Menu

rajdowe opowieści

Rally Sweden 2013

Ad-hoc

Rajdy to przede wszystkim sztuka improwizacji. Improwizacji nie tylko w samochodzie, ale także poza nim. Czasami bowiem to poza odcinkami specjalnymi dzieją się najbardziej stresujące i wymagające nagłego działania rzeczy. Dobry kierowca, czy pilot rajdowy musi być także dobrym mechanikiem, dzięki czemu może szybko diagnozować problemy swojego pojazdu. Załogi podczas zawodów wyposażone są tylko w mały zestaw podstawowych narzędzi i własną kreatywność. Więc gdy problem przydarzy się daleko od parku serwisowego, to korzystając z ograniczonego zasobu narzędzi i czegokolwiek co nawinie się pod rękę, trzeba jakoś doprowadzić rajdówkę do stanu używalności. Dzisiaj przygotowałem dla Was pięć najbardziej znanych sytuacji i najbardziej kreatywnych rozwiązań jakimi posłużyli się zawodnicy, by wydostać się z tarapatów.

Robert McGyver

Cóż by to był za artykuł o rozwalających się samochodach bez Roberta Kubicy? A żaden z samochodów Polaka nie psuł się tak często jak słynna Fiesta WRC “od Malcolma”. Podczas sezonu 2015 w omawianej rajdówce awarii uległo wszystko, co ulec awarii mogło. Apogeum przypadło na Rajd Finlandii. Już na drugim odcinku szwankować zaczął dyferencjał. Kubica i Szczepaniak poradzili sobie z tym, odłączając hamulec ręczny. Załoga miała szczęście, że była to Finlandia, a nie na przykład Korsyka, albo Niemcy, gdzie jazda bez ręcznego mogłaby okazać się udręką. Ulga w problemach była jednak tylko chwilowa, bowiem odcinek później padł alternator. Część, która generalnie jest bardzo trudna do naprawy (szczególnie w “bojowych” warunkach). Polskiej załodze udało się ją tymczasowo zreperować za pomocą…trytytek. Rozwiązanie w stylu Angusa McGyvera pozwoliło na przedostanie się przez jeszcze jeden odcinek (i to całkiem niezłym tempem – Polacy zajęli tam czwarte miejsce), ale na OS5 Fiesta już ostatecznie odmówiła współpracy i trzeba się było wycofać. 

źródło: Red Bull Content Pool
źródło: Red Bull Content Pool

Epoka kamienia

Kto jak kto, ale Colin McRae był akurat ekspertem od improwizowanych napraw. Reperował niezamykające się drzwi ryglem z bramy, urwane zawieszenie drewnianą kłodą, ale zdecydowanie najbardziej znana historia (i moja ulubiona) wydarzyła się podczas Rajdu Argentyny 1998. McRae i jego pilot Nicky Grist, skrzywili zawieszenie, uderzając o kamień na słynnym “El Condor”. Co gorsza, sprężyna wygięła się w taki sposób, że załoga nie mogła fizycznie zdjąć koła, by mieć dostęp do zawieszenia. Szkot i Walijczyk wpadli więc na genialny plan i na dojazdówce jechali na uszkodzonym kole tak długo i tak agresywnie aż opona wreszcie eksplodowała. Do końca problemów było jednak daleko. Wahacz był mocno powykrzywiany, a przed serwisem zawodnicy musieli przejechać jeszcze dwa odcinki. Mechanicy poradzili McRae i Gristowi przez telefon, żeby użyli własnej inicjatywy i dowolnych metod do wyprostowania wahacza. Gdy uderzanie narzędziami nie zadziałało, załoga położyła wahacz na kamieniu i zaczęła zrzucać na niego inne, większe kamienie. Co niesamowite, toporna metoda zadziałała, a zawodnicy po zamontowaniu (w miarę) już prostej części pognali na odcinek. Najlepsze w tej historii jest to, że na następnym odcinku z “ukamieniowanym” wahaczem w rajdówce, McRae i Grist wykręcili najlepszy czas. 

źródło: FlatOut
źródło: FlatOut

Monakijski żeglarz

Podobnie jak McRae w Argentynie, tak i Sebastien Loeb w Meksyku w 2005 roku zaliczył bliskie spotkanie ze skałą. Załoga Citroena miała do przejechania jeszcze tylko jeden odcinek przed serwisem, ale na ich nieszczęście, w bagażniku Xsary WRC nie było już zapasowego koła. Loebowi i jego pilotowi, Danielowi Elenie, udało się przedostać przez próbę, ale od razu po wyjechaniu na dojazdówkę, prawe tylne zawieszenie uległo dezintegracji. Mistrzowie Świata mieli do pokonania prawie 100 kilometrów dojazdówki na trzech kołach. To na co wpadł wtedy Elena przeszło do historii. Monakijczyk chwycił się klatki bezpieczeństwa i zawisł przez okno, starając się tym samym dociążyć nieuszkodzoną stronę rajdówki. Jakkolwiek kuriozalnie by to nie wyglądało, sposób Eleny zadziałał i załoga powoli zmierzała do serwisu. Jednak gdy wjechali do miasta pojawił się kolejny problem. Widok trójkołowego Citroena, z wiszącym przez okno Danielem Eleną nie spodobał się policji, która zatrzymała rajdówkę. Pilotowi Loeba udało się jednak ich wyciągnąć także z tych tarapatów. Łamanym hiszpańskim wyperswadował meksykańskim funkcjonariuszom, by ci jednak puścili załogę dalej. I tak w asyście policyjnej eskorty zdezelowana Xsara WRC dotarła nareszcie do serwisu. Mimo tej szalonej przygody, Mistrzowie Świata nadal ukończyli rajd na czwartym miejscu.  

źródło: YT/FIA WRC
źródło: YT/FIA WRC

Napój magiczny

Meksyk stał się areną niesamowitej przygody także dla Thierry’ego Neuvilla i jego pilota Nicolasa Gilsoula. W 2014 roku, załoga Hyundaia w zaledwie trzecim rajdzie tego zespołu jechała na fantastycznym trzecim miejscu. Już po ostatnim odcinku specjalnym na ich drodze pojawiła się spora przeszkoda. W chłodnicy i20 WRC zabrakło płynu i silnik zaczął się przegrzewać. Mimo, że załoga pokonała już wszystkie oesy, nadal musiała dotrzeć na ostatni punkt kontroli czasu, by zostać sklasyfikowaną w rajdzie. Tu z pomocą przyszła jednak wielka butla piwa sponsora rajdu, czyli Corony, którą została obdarowana każda załoga na podium, po ostatnim odcinku. Neuville i Gilsoul wlali złocisty trunek do chłodnicy i o dziwo – zadziałało. W ten sposób Belgowie, dotarli Hyundaiem z piwnym system chłodzenia do mety rajdu i zdobyli pierwsze w historii podium dla swojego Hyundaia. Corona za to, dostała prawdopodobnie najlepszą reklamę w historii. Szefowie marki nie wykorzystali jednak pełni potencjału marketingowego i nie postanowili zasponsorować zespołu Hyundaia. 

źródło: wrc.com
źródło: wrc.com

Ostateczność

Z podobnym problemem (ale mniej szczęśliwym rozwiązaniem) jedenaście lat wcześniej, na Rajdzie Cypru mierzyli się Richard Burns i Robert Reid. Skwierczący śródziemnomorski upał sprawił, że na dojazdówce płyn chłodniczy wyparował a silnik wobec przegrzania się – zgasł. Anglicy wlali do zbiornika każdy płyn jaki mieli pod ręką, łącznie z osobistymi butelkami wody. Wydawało się, że to wystarczy aby dotrzeć z powrotem do serwisu, lecz po paru kilometrach ich Peugeot znowu odmówił współpracy. W tej sytuacji pilot Robert Reid zdecydował się na krok ostateczny. W geście desperacji rozpiął kombinezon i – jakby to ładnie ująć – ulżył pęcherzowi prosto do zbiornika chłodnicy. Jakby sam fakt tej czynności nie był wystarczająco kompromitujący, to rajdówka i tak zgasła po jakichś stu metrach. 

źródło: ewrc.cz
źródło: ewrc.cz

I to by było na tyle jeśli chodzi o ten artykuł. To tylko nieliczne z wielu takich historii, więc jeśli będzie wystarczająca duża wola ludu, to kto wie, może zrobię część drugą. Tymczasem wypatrujcie na blogu zimowych klimatów… 

124154607_3740699682615667_6114861307491709286_o

Kubica renesansu

Zanim zaczniecie czytać, uprzedzę was, że jest to dosyć unikalny wpis. Odbiega tematyką i długością od większości tekstów, które publikowałem, ale nie poradzę. Jestem z niego w jakiś sposób dumny. Jego historia jest dosyć prosta. Napisałem go na potrzeby zajęć na studiach dziennikarskich. Z tego powodu jest to bardziej “klasyczny” felieton, wzorowany na tych, które możecie znaleźć w gazetach. Początkowo w ogóle nie planowałem go publikować, ale z racji tego, że dostałem całkiem dobry feedback po zaprezentowaniu go, stwierdziłem, że warto sprawdzić jakie przełożenie ma teoria na praktykę. Zapraszam do lektury 😉

Jeśli Wam również ostatnio zdawało się, że coś za cicho zrobiło się w mediach o Robercie Kubicy, to ostatnie dni musiały być prawdziwą jazdą bez trzymanki. Najpierw blog “Powrót Roberta” wypuścił na świat informację, że krakowianin ma ponoć wystartować w amerykańskiej serii NASCAR na torze Daytona. I o ile te doniesienia same w sobie były już lekko absurdalne, to potem było już tylko lepiej.

Cała Polska rzuciła się oczywiście do Wikipedii i po kilkunastu minutach nasz kraj mógł się cieszyć z milionów ekspertów od północno-amerykańskiego motorsportu. Równocześnie pojawiły się spekulacje, wyjaśnienia i sprostowania. Najpierw ktoś spojrzał z pobłażaniem na podniecający się tłum i stwierdził, że to nie o NASCAR musi chodzić, a o Indycar. Wiadomo Indycar to bolidy, F1 to bolidy i widać już modus operandi polskiego kierowcy. Na to przyszedł ktoś inny i stwierdził, że na pewno musi chodzić o wyścig 24-godzinny na Daytonie, bo Kubica to kierowca poważny i on się po jakiś jankeskich owalach wozić nie będzie. Przyszedł więc trzeci ktoś i stwierdził, że polski kierowca na pewno pojedzie we wszystkich trzech zawodach, bo “Robert to jest, proszę ja Pana, kierowca wszechstronny”. Poza tym Daniel Obajtek to mu już w ogóle może rezerwować nocleg na tej Florydzie, bo Kubica tam spędzi spokojnie ze dwa miesiące, jakby to wszystko zliczyć.

Przy okazji obserwacji tego, naszła mnie myśl czy w tym szaleństwie (zarówno kibiców jak i Orlenu) jest w ogóle jakaś metoda. Kubica w F1, Kubica w Hyundaiu w WRC (albo w Toyocie, albo w jednym i drugim), Kubica w NASCAR, w Indycar, w IMSA, w GT3, w rallycrossie, jeszcze okazjonalnie w DTM, no i specjalnie dla polskich kibiców, gokartami na Słomczynie. Jak tak dalej pójdzie, to się okaże, że ten facet w zardzewiałym Passacie z naklejką Vervy, co się ścigał ze mną ostatnio na światłach, to też był Kubica. I jeśli Orlen faktycznie ma z takich rozkraczonych programów wyścigowych jakieś zyski, to naprawdę rozumiem. Ale wtedy czemu nie pójść na całość? Niech Kubica skoczy 152 metry w Willingen, zdobędzie Kryształową Kulę, spuści łomot Najmanowi w ringu, wygra Eurowizję Junior i Senior, Trzy Oscary, Złotą Palmę i Nagrodę Grammy. Potem niech wygra Ligę Mistrzów, Europy i Copa America z Hutnikiem Kraków, prześcignie “Lewego” w plebiscycie sportowca roku, wygra Mundial z reprezentacją San Marino i stanie na czele nowego rządu. Wszystko to po to, byśmy w grudniu 2021 roku znowu mogli przeczytać:

“Informujemy, że kierowcami zespołu Alfa Romeo Orlen w sezonie 2022 zostaną Kimi Raikkonen i Antonio Giovinazzi. Kierowcą rezerwowym pozostanie Robert Kubica”.

A Obajtek zawtóruje “mam nadzieję, że będziecie Państwo zadowoleni”. I nie wiem jak Wy, drodzy czytelnicy, ale ja będę wniebowzięty. Już nie mogę się doczekać występu Roberta w Bożonarodzeniowym wyścigu po karpia w Lidlu, bo chyba tylko tam Kubicy jeszcze nie było.

128868845_3478841712151593_5179941113791929891_o

Strach przed prądem

Z hybrydami w rajdach jest trochę jak z imieniem “Sebastien”. Irytują wszystkich kibiców, oprócz tych francuskich. Irytacja to jednak dosyć eufemistyczne określenie tego, co dzieje się, między innymi, w naszym kraju podczas dyskusji o elektryfikacji motorsportu. Bardziej pasowałaby “rozpacz”. Wszechobecna fobia pod każdym wątkiem, w którym pojawia się słowo “hybryda” jest tak gigantyczna, że gdyby naukowcy z końca XIX wieku wynaleźli podróż w czasie i znaleźli się w 2020 roku, między grupą polskich kibiców lamentujących o prądzie, to stwierdziliby “cholera, nie zadziałało”. I nie zrozumcie mnie źle. Na tak rewolucyjne i zmieniające obraz sportu technologie, należy patrzeć sceptycznie i należy o nich dyskutować. Ale to, co wielokrotnie miałem wątpliwą przyjemność “podziwiać”, nijak dyskusją ani sceptycyzmem nazwać nie można. Za każdym razem padają tak bzdurne, albo i zwyczajnie nieprawdziwe argumenty, że już jakiś czas temu coś we mnie pękło i postanowiłem je zebrać w jeden felieton. Zagłębmy się zatem w odmęty paniki kibiców rajdowych. 

źródło: Hayden Paddon
źródło: Hayden Paddon

Koniec świata?

Jednak zanim zaczniemy, postanowiłem zrobić to, czego nie zrobił nikt z komentujących elektryfikację rajdów – dowiedzieć się, jak faktycznie mają wyglądać napędy hybrydowe w WRC. I cóż, konkretów jest nadal zaskakująco mało. Na dzień dzisiejszy wiadomo, że w rajdówkach obok silnika spalinowego ma być zamontowany silnik elektryczny o mocy 100kw (czyli około 130 koni mechanicznych). Baterie przygotować i dostarczyć ma niemieckie Compact Dynamics, które ma doświadczenie w Formule E i WEC, więc można założyć, że wiedzą co robią. Silniki spalinowe z kolei zostają dosłownie bez zmian. Będą używane w tej samej specyfikacji, co obecnie. Ponadto jednostka elektryczna ma być początkowo wykorzystywana tylko na dojazdówkach i to jeszcze w strefach zabudowanych. I.…to w sumie tyle. O to jest cała afera. O mały silnik elektryczny, nie dość, że wykorzystywany w momencie, gdzie rajdówki i tak jadą wolno, to jeszcze tylko w wyznaczonych strefach. Strona WRC podaje co prawda, że docelowo pełen potencjał napędu hybrydowego ma być wykorzystywany na oesach, ale nie wiadomo czy tak stanie się już od 2022 roku. Jeśli nawet do tego dojdzie, to Yves Matton (czyli Dyrektor FIA ds. rajdów) precyzuje, że też będzie to miało miejsce tylko w z góry zdefiniowanych sekcjach. 

autor: Henri Vourinen
autor: Henri Vourinen

Argumentum ad dźwiękum

Argument o cichszych samochodach jest zdecydowanie najpopularniejszy wśród przeciwników hybryd. I przyznam, mnie samego czasem ten aspekt nowych napędów niepokoi. Należy zadać sobie jednak pytanie czy nowe rajdówki rzeczywiście będą generowały mniej decybeli i wywoływały nieco mniejsze migreny. Cóż, w 2022 roku raczej na pewno nie. Jeśli jedynym miejscem, gdzie wykorzystywany będzie silnik elektryczny, mają być dojazdówki, to dźwięk na samych odcinkach powinien być bez zmiany. Stanie się tak, gdyż (przypominam) silniki spalinowe będą w obecnej specyfikacji. 

No dobrze, ale wybiegnijmy trochę w przyszłość. Co, jeśli WRC zdecyduje się wprowadzić strefy na odcinku przeznaczone dla wykorzystania obu jednostek napędowych? W takich sytuacjach ludzie pokazują palcem na Formułę 1. Tam rzeczywiście bolidy zrobiły się mniej głośne (bo cichymi nadal bym ich nie nazwał). Tyle że, ludzie zdają się zapominać, że wprowadzenie hybryd do F1 nie polegało po prostu na wrzuceniu jednostki elektrycznej pod klapę. Zmniejszono przede wszystkim pojemność silnika z 2.4L do 1.6L. Oprócz tego zrezygnowano z ośmiu cylindrów na rzecz sześciu, więc nic dziwnego, że bolidy okazały się cichsze. WRC to jednak nie F1 i w rajdach na razie nie ma mowy o zmniejszeniu mocy czy pojemności silnika, ale nie przeszkadza to kibicom w panice. Do tego argumentu dochodzi jeszcze kwestia błędów poznawczych i mylenia hybryd z elektrykami. Mimo, że to nieprawdopodobne, część komentujących nie potrafi tych dwóch napędów odróżnić. I żeby nie było, ta głupota sięga poza granice naszego kraju. Kilka tygodni temu byłem świadkiem, jak grupka włoskich kibiców wkręciła sobie, że widoczna na filmiku elektryczna rallycrossowa Fiesta, to prototyp hybrydowego WRC. Chociaż akurat błędy poznawcze ze strony kraju, który dwa razy musiał zmieniać stronę, by nie przegrać obu wojen światowych, nie powinny dziwić. 

autor: 19Bozzy92
autor: 19Bozzy92

Argumentum ad kataklizmum

Nie byłoby rozpaczy nad zmianami bez zapowiedzi końca czy to świata, czy po prostu konkretnej dyscypliny. Tu przeciwnicy często tworzą tezy, poparte oczywiście tylko i wyłącznie wyobraźnią autora, że wyjechanie hybryd na odcinki wyznaczy koniec rajdów. Powiedzmy sobie szczerze, gdyby tak miało być, to rajdy do tej pory upadłyby już co najmniej trzy razy. Generalnie cały motorsport musi adaptować się do zmian w otaczającym nam świecie. W przypadku rajdów, w latach 80 musiały się stać bezpieczniejsze, bo ludzie nie chcieli oglądać ginących zawodników. Potem musiały wierniej oddawać przeciętne, cywilne samochody, stąd przesiadka na silniki 1.6. Teraz rajdówki muszą wprowadzić element elektryki, bo czy chcemy, czy nie, to prąd jest teraz modny i to w tym kierunku rozwijają się producenci samochodów. Gdy spojrzymy na całą historię sportów motorowych, to bardzo rzadko duże zmiany regulacji, czy rewolucje, doprowadzały poszczególne dyscypliny od razu do ruiny. Owszem, w długofalowym wymiarze takie przypadki się zdarzały, jak na przykład Class One w DTM, ale u źródła problemów niemieckiej serii leżało o wiele więcej powodów niż pojemność silnika. Podobne głosy odzywały się przecież w przypadku F1, a naprawdę trudno o “Królowej Motorsportu” obiektywnie powiedzieć, że jest w ruinie. Serii tej udało się zachować status quo i mimo straty kilku zespołów pokroju Caterhama, czy Marusii, zyskała w ostatnich latach Alfę Romeo czy Astona Martina, czyli o wiele bardziej znaczących graczy na motoryzacyjnej arenie. Ciekawym przykładem może być też WEC. Mistrzostwa Endurance zaliczyły serię wzlotów i upadków w związku z elektryfikacją. W następnych latach szykuje nam się jednak odrodzenie prestiżu wyścigów długodystansowych, nie poprzez powrót do silników spalinowych, a przez jeszcze większą integrację hybryd. I co prawda jest też druga strona medalu, czyli rallycross. Tam pomysł wprowadzenia elektryków poskutkował wycofaniem się wszystkich zespołów fabrycznych. Jednak problem nie leżał w samej koncepcji (producenci wręcz opowiadali się za napędem elektrycznym), a sposobie jej wyegzekwowania i masie niejasności temu towarzyszących. I z podobnym brakiem klarowności mierzy się teraz WRC. Podobnie jednak, takich argumentów w dyskusji nie uświadczymy. Jak zwykle – “Hybrydy są złe, bo…. tak”. 

źródło: ByKolles
źródło: ByKolles

Akurat, gdy skończyłem pisać ten akapit, przypomniało mi się, że powinienem się jeszcze odnieść do jednego wariantu tego argumentu. Jest on bowiem często używany nie w kontekście producentów, a kibiców. To prawda, że fani jako kolektyw mają bardzo dużą władzę nad ich ulubionymi seriami. Ciężko jednak brać takie groźby na poważnie, jeśli słyszy się je już n-ty raz. Sam pamiętam, że przy zapowiedziach wprowadzenia mniejszych rajdówek WRC na sezon 2011, była ta sama dyskusja. “Będzie pusto przy odcinkach, rajdy upadną, kibice odejdą, bo kto by chciał oglądać jakieś wlokące się maluchy. Grupa B, to były czasy!”. Wtedy, tak jak zawsze, kibice po prostu się przyzwyczaili i to stosunkowo szybko. Nie dość, że sporo ludzi chciało oglądać nowe rajdówki w akcji, to jeszcze rzeczone “maluchy” okazały się wcale nie takie wolne. Koniec końców tak też będzie tym razem. Może zajmie to dłużej, może paradoksalnie krócej, ale i tak hybrydy staną się naszą rzeczywistością. Rajdy to nie piłka nożna. Tu nie da się zmienić “ligi” i liczyć na takie same emocje. A wszyscy chyba się zgodzimy, że nigdzie w rajdach nie ma rywalizacji na takim poziomie, jak w WRC. 

źródło: Toyota Gazoo Racing WRC
źródło: Toyota Gazoo Racing WRC

Argumentum ad meleksum

Tu oficjalnie schodzimy z tez, które można uznać po prostu za zaniepokojenie, do tych prawdziwie idiotycznych argumentów. Ich jest naprawdę cała masa, ale na warsztat postanowiłem wziąć mój ulubiony. Głosi on, że hybrydowe WRC będą wolniejsze od obecnych. Do gustu przypadła mi też jego wariacja, która pojawiła się pod tekstem Michała Kaufmanna, który pierwszy wydał na siebie wyrok w środowisku rajdowym, pisząc, że hybrydy to może nie jest taki zły pomysł. Wariacja tego argumentu głosiła, że póki nie pojawi się hybrydowa rajdówka szybsza od obecnych WRC, to ta technologia nie ma prawa istnieć w Mistrzostwach Świata. Ech, to twierdzenie można obalić z tak wielu stron, że aż autentycznie ciężko mi było wybrać, od której zacząć. Po pierwsze: nie, nowe rajdówki nie będą wolniejsze. Naprawdę nie mam pojęcia, ile by musiała ważyć ta nieszczęsna bateria, żeby samochód, mimo dodatkowych stu koni mechanicznych miał gorsze osiągi. Po drugie, nawet jeśli się mylę i nowe WRC okażą się odrobinę wolniejsze, to co z tego? Nie czyni ich to mniej interesującymi. W motorsporcie liczy się to, jak blisko do siebie są zespoły. Wtedy walka jest bardziej zacięta. I mogą mieć zbliżone osiągi bez względu na prędkość jaką osiągają. Osobiście w ciemno wymieniłbym najszybsze rajdówki w historii, na takie, które byłyby w stanie regularnie walczyć ze sobą do ostatnich metrów. No i przede wszystkim nie wiem skąd wziął się pomysł, że nowe rajdówki muszą być koniecznie szybsze od starszych. Gdyby tak rzeczywiście było, to po odcinkach nadal śmigałaby Grupa B. I co prawda wprowadziłoby to większe ruchy na rynku transferowym i WRC mogłoby się otworzyć na nową gałąź marketingu w postaci zakładów pogrzebowych. Jednak wtedy nigdy nie uświadczylibyśmy takich samochodów, jak Subaru Impreza 555, Mitsubishi Lancer Evo VI, czy Focus WRC z 99 pojawiający się w mokrych snach polskich kibiców. 

źródło: Hayden Paddon
źródło: Hayden Paddon

Argumentum ad illuminati

Zazwyczaj stronię tu od polityki, bo nie dość, że jest nudna, to jeszcze dzieli wszystkich bardziej niż pizza hawajska. Jednak jak w każdą wielką kontrowersję, musiała zostać wplątana kwestia polityczna. Wielokrotnie pojawiają się komentarze, że hybrydy jak i cała elektryfikacja motorsportu, to spisek bliżej nieokreślonego lobby, mającego na celu Jean Todt wie co. Skąd taki wniosek? Ponieważ istnieją wątpliwości czy napęd elektryczny rzeczywiście jest ekologiczny. I nie chcę być ignorantem, więc przyznam, że faktycznie niektóre informacje o sposobie produkcji i składowaniu baterii są niepokojące. Ale zabrzmię teraz jak ignorant, gdy powiem, że kompletnie nie ma to znaczenia. Zanim się oburzycie, dajcie mi wyjaśnić. Motorsport to nic innego jak wielki baner reklamowy dla producentów samochodów. Bardzo widowiskowy i emocjonujący, ale za to cholernie drogi. Więc aby przekonać marki do ładowania grubych pieniędzy w ten sport, trzeba go dostosować jak najlepiej do ich planów biznesowych. Czyli jeśli większość producentów chce hybrydy, to robimy hybrydy, jak producenci chcą elektryki to robimy elektryki, a jak w toalecie odkręcą kran, to ma z niego płynąć Johnny Walker. Czyli w uproszczeniu: W przypadku WRC nie ma znaczenia czy samochody hybrydowe są ekologiczne. Tak długo jak fabryki samochodów idą w kierunku elektryfikacji, tak długo podążać za nimi musi motorsport. Doszukiwanie się spisków i konspiracji zawsze wydawało mi się zabawne, ale też infantylne w środowisku rajdowym. Niektóre decyzje faktycznie podejmuje się w trosce o ten sport, a to, że są inne niż nasze opinie, nie czyni ich z góry złymi. 

źródło: Hyundai Motorsport
źródło: Hyundai Motorsport

Słowo od autorytetów

Żebyście nie odebrali tego tekstu, jako wychwalania pod niebiosa hybryd i przedstawiania ich jako zbawienie rajdów, to chcę pokazać też drugą stronę medalu. I bez tego ten tekst nie byłby mową adwokacką na cześć elektryfikacji, ale wiem, że niektórzy mogą potrzebować jeszcze trochę pomocy w dojściu do tego wniosku.  

Tak więc hybrydy w WRC mają w obecnym stanie sporo problemów i to o wiele poważniejszych, niż inny dźwięk czy jakieś wysnute z palca spiski. Przede wszystkim koszty. Patrząc na fakt, że obecnie w WRC mamy tylko trzy zespoły fabryczne, można się przerazić. Gdy jednak prześledzimy trochę najnowszą historię, to wychodzi na to, że trzy, to dosyć standardowa liczba producentów dla Mistrzostw Świata. Problemem jest to, że obecnie właściwie nie mamy w stawce kierowców prywatnych. Nawet w 2009 i 2010 roku, gdy na polu walki został tylko Citroen i Ford, liczby zgłoszeń w królewskiej klasie były wyższe, niż obecne. Działo się tak właśnie dzięki kierowcom prywatnym, którzy jakoś zapełniali stawkę. Teraz jednak obecne WRC są niebotycznie drogie, więc nikt, poza “fabrykami” nie jest w stanie ich utrzymać. Tak więc trudno sobie wyobrazić by hybrydowe rajdówki, z kompletnie nową technologią okazały się nagle tańsze. Matton utrzymuje, że zmniejszenie kosztów jest jednym z celów nowej generacji, ale osiągnięcie tego będzie dużym wyzwaniem.  

źródło: M-Sport
źródło: M-Sport

Głosy krytyki słychać też ze strony kierowców. Thierry Neuville krytykuje ciągły brak klarowności ze strony FIA. Teemu Suninen słusznie zauważa, że dodatkowa moc na takich rajdach jak Finlandia, byłaby bezużyteczna, gdy żaden kierowca nie odważy się jej użyć. Ostatnio odezwał się też Kris Meeke. Były kierowca Citroena i Toyoty stwierdził, że WRC spóźniło się z hybrydami. Kilka rzeczy, które mówi Irlandczyk ma sens, ale co do innych pomysłów śmiem śmieć mieć wątpliwości. Na przykład faktycznie pomysł hybryd może się okazać spóźniony o parę dobrych lat. Technologia ta była na topie na początku dekady, gdy zaimplementowała ją Toyota, a Citroen stworzył C4 HYmotion4, czyli pierwszego hybrydowego WRC. Już wtedy Mistrzostwa Świata mogły użyć tej technologii. Teraz, producenci bardziej kierują się ku pełnym elektrykom. Aczkolwiek zmiana jest potrzebna jak najszybciej. Meeke natomiast, wzorem komunistów (wybaczcie, musiałem), chciałby zlikwidować podział na klasy w rajdach. A dokładniej podkręcić samochody R5, by teoretycznie były w stanie rywalizować z WRC. Jest to rozwiązanie, które dosyć sztucznie zwiększyło liczbę aut w najwyższej klasie. Moim zdaniem całość skończyłaby się tak, jak zazwyczaj kończy się likwidowanie podziałów. Nadal by istniały, tylko nieformalnie. Jeśli Sebastien Ogier, czy Ott Tanak są w stanie dominować nad śmietanką rajdów, to naprawdę ciężko oczekiwać, że zatrzymać ich mieliby Bulacia, czy Fourmaux, na dodatek w słabszych rajdówkach.  

źródło: Citroen
źródło: Citroen

Zakończenie

Jak to zwykle bywa, prawda leży gdzieś po środku. Zmiana w WRC jest nieunikniona i najlepiej będzie, jeśli wszyscy jak najszybciej się z tym pogodzimy. Pomysł hybryd, a bardziej jego obecna realizacja, może jednak budzić wątpliwości i niepokoić. Mam nadzieję, że tym tekstem uświadomiłem wam jeszcze jedno – kwestia elektryfikacji motorsportu jest bardzo złożona, pełna niuansów i można na nią spojrzeć pod wieloma kątami. Dlatego napisanie po prostu “hybrydy fuj”, czy kpiące porównywanie ich do meleksów, nie dość, że nie wnosi nic do dyskusji, to jeszcze jest zwyczajnie ignoranckie. Większość rzeczy zawartych tutaj to po prostu moja opinia i wiem, że znajdzie się masa ludzi, która będzie miała odmienną. I czujcie się zaproszeni do jej wyrażenia, ale tym razem niech to będzie dyskusja konstruktywna i poparta argumentami. 

56789_981122GB-Sainz-07-cm

Do ostatnich metrów

Liczby często mogą mylić w kontekście WRC. Przez czternaście lat byliśmy świadkami francuskiej dominacji dwóch Sebastienów w Mistrzostwach Świata. Na pierwszy rzut oka te sezony, jak również tamte, gdy przez cztery lata rządził Makkinen, mogą wydawać się nudne. Nic bardziej mylnego. Pomimo wielu dominatorów, WRC miało i swoje dramatyczne i mrożące krew w żyłach finały. Dzisiaj chciałbym przybliżyć wam pięć najlepszych rajdów, które kończyły sezon i decydowały o mistrzostwie. 

5. Koniec końców Ogier (2018)

źródło: Red Bull Content Pool
źródło: Red Bull Content Pool

Po fantastycznej pierwszej części sezonu, Thierry Neuville wydawał się być faworytem do tytułu mistrzowskiego. Jednak szereg błędów i charakterystycznego pecha Belga sprawiło, że przed ostatnią rundą w Australii pozycję lidera odebrał mu Sebastien Ogier. Nadal, w obliczu warunków w krainie kangurów, to kierowca Hyundaia miał lepszą pozycję do walki o mistrzostwo. Oprócz tej dwójki, po wygraniu trzech rajdów z rzędu, matematyczną szansę na tytuł miał jeszcze Ott Tanak. Jednak wobec dwudziestotrzypunktowej straty, był to scenariusz mało prawdopodobny. Neuvilla i Ogiera dzieliły z kolei tylko trzy oczka. Sytuacja była więc jasna: zwycięzca bierze wszystko.  

Do ataku ruszył Belg i po pięciu odcinkach zajmował siódme miejsce. Przy dziesiątej pozycji jego rywala, taki scenariusz dawał mu wymarzone mistrzostwo. Jednak na oesie szóstym kierowcę Hyundaia spotkał dramat w postaci przebitej opony. Pretendenci do tytułu zamienili się miejscami i to Ogier miał zwycięstwo w kieszeni. Belg nie zamierzał składać broni, jednak na drugim etapie jego rajdówkę znowu dopadły drobne usterki. W międzyczasie, o przebicie się na pozycję lidera rajdu, desperacko walczył Tanak. Jego szanse nadal były małe, ale gdy kierowca Toyoty na OS14 znalazł się na prowadzeniu, cała Estonia zaczęła wierzyć w cud. Ott nie ustrzegł się jednak błędów. Na trzy odcinki przed końcem stracił prowadzenie, a po OS22 można się już było przestać łudzić, że dominacja Ogiera zostanie przerwana. Najpierw koło urwał Neuville, a chwilę potem z trasy wyleciał Tanak. Wobec wyeliminowania się rywali, Ogier zachował zimną krew i sięgnął po swój szósty (i drugi z M-Sportem) tytuł Mistrza Świata. 

4.Subaru kontra Subaru (1995)

źródło: McKlein Photography
źródło: McKlein Photography

Gdy po Rajdzie Australii zdyskwalifikowana została Toyota, wiadomo było, że tytuł między swoimi zawodnikami rozstrzygać będzie Subaru. A konkretnie między Colinem McRae a Carlosem Sainzem. Kto liczył na pokojowe rozwiązanie tej kwestii, mógł przestać się łudzić po Rajdzie Hiszpanii, gdy McRae został pozbawiony szans na zwycięstwo przez jego własny zespół. Napięcie było gigantyczne. Wszyscy wiedzieli, że w kończącej sezon Wielkiej Brytanii, Colin nie zatrzyma się choćby na trasie stanął przed nim sam David Richards. Zresztą samo Subaru, widząc konflikt w zespole, nawet nie zamierzało tym razem interweniować. Wygrać miał lepszy. Tym bardziej, że przed rajdem McRae i Sainz mieli tyle samo punktów.  

Przez pierwszy etap zawodów Szkot i Hiszpan, w zażartej walce, po kilka razy wymieniali się prowadzeniem. Jednakże po tym jak na OS9 McRae przebił oponę, szala zwycięstwa zdawała się przechylać na stronę Sainza. Ale błąd ogumienia jedynie zmotywował Colina. Wspierany przez tłumy miejscowych kibiców, Szkot właściwie leciał przez odcinki. Z dwunastu prób rozegranych do końca trzeciego etapu, wygrał dziesięć i na kończącym dzień odcinku dopadł Sainza. Będąc na prowadzeniu McRae ani myślał zwalniać. Na ostatnim etapie był najszybszy na sześciu, spośród siedmiu oesów. Gdy jako pierwszy Mistrz Świata w historii Wielkiej Brytanii wjechał na ceremonię zakończenia rajdu, atmosfera była niczym na stadionie. Colin stał się także najmłodszym Mistrzem Świata w dziejach WRC. Tytuł zdobył w wieku 27 lat. 

3.Bitwa o Walię (2001)

źródło: This is Rally
źródło: This is Rally

2001 jest uważany za jeden z najlepszych sezonów w WRC, nie bez powodu. Wtedy pierwszy raz w historii mieliśmy sytuację, gdy aż trzy załogi miały realną szansę na tytuł w ostatniej rundzie cyklu. Jako lider i główny faworyt do Walii przyjechał Colin McRae. “Latający Szkot” był w formie i liczył na obronę tytułu w podobnym stylu jak w 1995 roku. Tylko punkt za nim plasował się Tommi Makkinen, jednak głównym rywalem Szkota miał być Richard Burns, dwa punkty za McRae. Gdy spojrzy się na to, że w tamtym czasie chodziły plotki, iż Colin nie pałał miłością do Anglika, to nie dziwota, że brytyjskie media grzały temat ich rywalizacji tygodniami. Starcie dwóch wyspiarzy i Fina miało być rajdową walką dekady.  

Mimo napięcia, dramatyzmu i podekscytowania, całość rozstrzygnęła się dosyć szybko. Już na drugim odcinku swoją walkę o tytuł zakończył Makkinen, urywając koło. Tym razem próżno było liczyć na podobne szczęście, co w 1998 roku. W międzyczasie, po pierwszych odcinkach na prowadzenie wskoczył McRae. Colin jechał w swoim stylu, nie używając za dużo hamulca. I jak wspominał potem jego pilot, Nicky Grist, na jednym z zakrętów oesu czwartego, było po prostu o kilka kilometrów za szybko. Po niesamowicie widowiskowym dachowaniu również i “Latający Szkot” był poza rywalizacją.  

Pomimo pozostania samemu na arenie walki, Burns był jeszcze daleko od smaku szampana. Kierowca Subaru nadal musiał dojechać co najmniej jako trzeci, by zdobyć upragniony tytuł. A w deszczowych i zdradliwych warunkach Rajdu Walii łatwiej to powiedzieć, niż zrobić. Jednak wobec pechu innych rywali, a przede wszystkim swojej równej i spokojnej jazdy, Anglik dotarł do mety na najniższym stopniu podium. “Fantastycznie, fantastycznie. Ostatnie kilometry jechałem gorzej, niż moja babcia” – mówił Burns chwilę po zostaniu Mistrzem Świata. Został przy okazji pierwszym angielskim i drugim brytyjskim zdobywcą tego tytułu. A także Mistrzem z najmniejszą ilością wygranych rajdów w zwycięskim sezonie. Na drodze do tytułu wystarczył tylko jeden triumf w Nowej Zelandii. 

2. 500 metrów Sainza (1998)

źródło: wrc.com
źródło: wrc.com

Tommi Makkinen przed przystąpieniem do rywalizacji na Wyspach Brytyjskich miał ledwie dwa punkty przewagi nad Carlosem Sainzem. Obaj zawodnicy byli wtedy w życiowej formie, więc było wiadomo, że rywalizacja w ostatnim rajdzie sezonu będzie zaciekła. Sytuacja Fina była o tyle komfortowa, że musiał po prostu utrzymać Sainza za sobą, nie martwiąc się o końcową pozycję.

Plan kierowcy Mitsubishi legł jednak w gruzach, gdy na piątym odcinku urwał koło. To postawiło jego rywala w niezwykle komfortowej sytuacji. Hiszpan musiał ukończyć na co najmniej czwartym miejscu, by zostać Mistrzem Świata. “El Matador” zrobił nawet więcej i na trzy oesy przed końcem znajdował się na trzecim miejscu. W Toyocie chłodzili już szampana, gdy przed ostatnim odcinkiem, pojawiły się informacje, jakoby Corolla Sainza traciła moc. Walka o mistrzostwo była jeszcze daleka od zakończenia. Zdeterminowany Hiszpan próbował doczłapać się do końca zawodów, ale rajdówka odmówiła posłuszeństwa na ostatniej sekcji ostatniego odcinka. Pięćset metrów od mety. Równie w szoku co kibice, byli sami zawodnicy. “Stoi kilkaset metrów stąd, możecie podejść i zobaczyć. Niewiarygodne” – mówił dziennikarzom na mecie, zszokowany Bruno Thiry. Pół kilometra dalej, swój dramat przeżywał Sainz. Na obficie dymiącą się Corollę WRC lały się i płyny z gaśnicy, i wiązanki hiszpańskich przekleństw. Do historii przeszedł też moment, gdy wściekły pilot Sainza, Luis Moya, wybijał tylną szybę rajdówki swoim kaskiem. Ale jeszcze bardziej niesamowita była reakcja Makkinena na te wydarzenia. Tommi był już na lotnisku, gotowy do odlotu i udzielał ostatniego wywiadu stacji telewizyjnej, gdy zadzwonił jego brat z wieściami. Fin na początku sądził, że padł ofiarą mało wyszukanego żartu, lecz gdy upewnił się, że faktycznie zdobył tytuł, szybko przebrał się w kurtkę Mistubishi i popędził z powrotem do Cheltenham, świętować swoje trzecie mistrzostwo. 

1.Port Talbot (2009)

źródło: Red Bull Content Pool
źródło: Red Bull Content Pool

Sezon 2009 był sezonem niesamowitym i pełnym zwrotów akcji. Mimo, że na początku nie zapowiadał się na taki. Sebastien Loeb w pewnym stylu wygrał pierwsze pięć rajdów i zdawało się, że szósty tytuł dla Francuza jest nieunikniony. Jednak w połowie sezonu szala zwycięstwa zaczęła powoli przechylać się w stronę Forda. Loeb popełniał kolejne błędy, z których korzystał Mikko Hirvonen, wygrywając cztery rajdy z rzędu. Sytuacja Seba zaczęła robić się dramatyczna, ale Francuzowi udało się wygrać w kluczowym momencie w Hiszpanii, zbliżając się tym samym do Hirvonena. Przed startem ostatniej rundy w Wielkiej Brytanii Francuza i Fina dzielił jeden punkt na korzyść kierowcy Forda. Hirvonen był w życiowej formie, ale Loeb zdawał się właśnie odnaleźć tempo z początku sezonu. Rezultat pojedynku w Walii nie sposób było przewidzieć.  

Po pierwszym etapie prowadził Loeb, ale jego rywal właściwie siedział mu na ogonie. Mistrz Świata czując oddech przeciwnika na karku, docisnął przysłowiową śrubę i po drugim dniu rajdu mógł cieszyć się przewagą rzędu pół minuty. Walka o tytuł daleka była jednak od zakończenia. Podczas ostatniego etapu atak przypuścił Mikko. W dwa odcinki zredukował stratę do Loeba do osiemnastu sekund, zasiewając tym samym ziarno niepewności w sercach Citroena i całej Francji. I kto wie, może Hirvonen byłby w stanie jeszcze dopaść Seba, ale na przedostatnim odcinku “Port Talbot” spotkał go druzgocący pech. Po jednym z wybić, maska w Focusie WRC otworzyła się, zasłaniając załodze widoczność. Finowie musieli zatrzymać się na odcinku i ją zamknąć. Przy ponad minutowej stracie wszystko było już jasne. Sebastien Loeb znowu wyszedł z walki o mistrzostwo obronną ręką. Przeważył jeden punkt. 

Ten artykuł miałem początkowo zaplanowany na okolice Rajdu Walii. Pasowałby tam znacznie lepiej, biorąc pod uwagę, że 80% historii w nim opisanych miało miejsce właśnie na Wyspach. Walii w WRC jednak z wiadomych powodów zabrakło, więc postanowiłem napisać ten artykuł właśnie teraz, w nadziei, że w tym roku doświadczymy finału, który mógłby się w tym tekście znaleźć. Tradycyjnie, jeśli waszym zdaniem niesłusznie coś pominąłem, to dajcie znać😉 

grafika na 11

Z ziemi polskiej do WRC

11 listopada to jedna z najważniejszych dat dla Polski. Z tej okazji postanowiłem napisać coś o polskich rajdach i załogach, gdyż jak pewnie sami zauważyliście dość rzadko się tu pojawiają. Ten artykuł miałem w głowie już od jakiegoś czasu, a teraz nareszcie mam dobry pretekst żeby go opublikować. Dziś chciałbym przedstawić Wam siedem nazwisk, które w najbardziej pamiętny i udany sposób reprezentowały nasz kraj w rajdach, na arenie międzynarodowej. Ci kierowcy przez lata nierozłącznie kojarzyli się z biało-czerwoną flagą na szybie i dostarczali przeszłym i obecnym pokoleniom niesamowitych emocji. Przed wami: 

Klasyk w Porsche

źródło:grupazasada.pl | Legendarne Porsche Sobiesława Zasady
źródło:grupazasada.pl | Legendarne Porsche Sobiesława Zasady

To prawda, że Sobiesław Zasada bardziej niż z WRC, kojarzy się z Mistrzostwami Europy. Aczkolwiek poprzez status legendy jaki posiada i fakt, że był on jednym z pierwszych polskich kierowców regularnie startujących w międzynarodowych cyklach, to nie mogłem go pominąć. Dąbrowianin w Mistrzostwach Świata zadebiutował w 1970 roku w Rajdzie Safari. Z tą różnicą, że wtedy zawody nazywały się Interantional Championship for Maufactureres, więc nie można tego występu uznać za pełnoprawny debiut w WRC. Ten nastąpił dwa lata później, także podczas Rajdu Safari. Wschodnioafrykańskie zmagania należały do grona ulubionych imprez Zasady. Jednak w 1973 roku szansę na dobry wynik odebrała mu awaria zawieszenia. Następny występ Polak zaliczył w 1974 roku podczas Rajdu Press on Regardless w USA. Tym razem dojechał jako siódmy i wygrał klasę D. Załoga pojawiła się jeszcze na starcie Rally of Rideu Lakes, ale nie przystąpili do rywalizacji, gdyż poważnie zachorował pilot – Jerzy Dobrzański. Mimo, że Sobiesław Zasada podczas swojej rajdowej kariery startował w przeróżnych samochodach, to na okazję startu w Mistrzostwach Świata pierwszy wyborem zazwyczaj okazywało się Porsche 911. W 1997 roku kierowca z Dąbrowy Górniczej wziął udział w swoim ostatnim rajdzie zaliczanym do WRC, a mowa o Rajdzie Safari. Na prawym fotelu jako pilot, zasiadła jego żona, Ewa. Małżonkowie (mający wtedy po 67 lat) na pokładzie Lancera EVO III zajęli sensacyjne drugie miejsce w kategorii PWRC i dwunaste w generalce. Był to ostatni oficjalny rajd w karierze Sobiesława Zasady. W ślady wyznaczone przez Mistrza, niebawem poszli inni polscy zawodnicy. 

źródło: psm.info.pl | Sobiesław Zasada, wraz z żoną podczas swojego ostatniego rajdu w WRC
źródło: psm.info.pl | Sobiesław Zasada, wraz z żoną podczas swojego ostatniego rajdu w WRC

Celebryta

źródło: fb/Krzysztof Hołowczyc | To jedyne zdjęcie z debiutu Hołowczyca w WRC jakie udało mi się znaleźć
źródło: fb/Krzysztof Hołowczyc | To jedyne zdjęcie z debiutu Hołowczyca w WRC jakie udało mi się znaleźć

Ciężko znaleźć drugiego tak popularnego, szanowanego i szeroko znanego kierowcę, jak Krzysztof Hołowczyc. Do dzisiaj jest on uznawany za archetyp rajdowca. Znany jako ekspert w studiu telewizyjnym od wszelakich wyścigów, legenda polskich rajdów, a także głos w nawigacji GPS. Przede wszystkim przez lata był on najlepszym Polakiem w Mistrzostwach Świata. Pierwszy występ przypadł na 1996 rok podczas Rajdu Szwecji. Hołowczyc pilotowany przez legendarnego Macieja Wisławskiego, w A-grupowej Toyocie Celice, zajął dwudzieste miejsce w generalce i piętnaste w klasie. W drugim występie w WRC, rok później, polska załoga zamieniła Szwecję na Wielką Brytanię, a Celicę na Subaru Imprezę. Polacy jechali na świetnym, dziewiątym miejscu, lecz na przedostatnim OS25, wypadli z trasy i zaliczyli dachowanie. Dobra forma nie przeszła jednak bez echa i w następnym sezonie Hołowczyc i Wisławski mieli w planach obszerniejszy program startów. 

źródło: ewrc.cz | Legendarna Impreza WRC Hołowczyca, nazywana przez niego "babcią"
źródło: ewrc.cz | Legendarna Impreza WRC Hołowczyca, nazywana przez niego “babcią”

Uzbrojeni w najnowszą Subaru Imprezę WRC, obklejoną logami Stomilu, wystartowali w pięciu rundach Mistrzostw Świata. Zajmowali kolejno dziesiąte miejsce w Portugalii, trzynaste w Katalonii, siódme w Argentynie (najlepszy wynik w sezonie) i ósme w Wielkiej Brytanii. Na Wyspach, Krzysztof Hołowczyc znowu zabłysnął, dwukrotnie wykręcając drugi czas na odcinku i przez moment będąc nawet na trzecim miejscu w generalce. Był to sezon solidny, choć bez punktów. Tych, kierowcy nie udało się zdobyć także w roku 1999. W roku 2000, mimo ambitnych planów, Hołowczyca i Belga, Jeana-Marca Fortina, prześladował pech. Spośród pięciu rajdów, w których wzięli udział, z trzech musieli się wycofać przez awarię Subaru Imprezy. Było to chyba jedno z największych rozczarowań w historii polskich rajdów. Po nieudanej kampanii Hołowczyc zrobił sobie przerwę od Mistrzostw Świata. Do WRC, a właściwie do kategorii PWRC, wrócił w 2003 roku. Za kierownicą Mitsubishi Lancera EVO VII, wystartował w Rajdzie Szwecji. Po dobrym wyniku, jakim było piąte miejsce w klasie, Polak pojechał jeszcze w Nowej Zelandii i w Niemczech. Na Antypodach polska załoga wypadła z trasy, natomiast w rajdzie za naszą zachodnią granicą, awarii uległa pompa paliwa.  

źródło: siuda.info | "Hołek" podczas Rajdu Polski 2009
źródło: siuda.info | “Hołek” podczas Rajdu Polski 2009

Na kolejny występ Hołowczyca w WRC musieliśmy się trochę naczekać. Ale za to jaki to był występ! W 2009 roku Rajd Polski stał się rundą Mistrzostw Świata, a dzięki Orlenowi, naszym reprezentantem w najwyższej klasie został właśnie on. Razem z Łukaszem Kurzeją wystartowali w przygotowanym przez Stobarta Focusie WRC i zaliczyli swój najlepszy rajd w karierze. Przez całe zawody Hołowczyc i Kurzeja jak równi z równymi walczyli ze śmietanką Mistrzostw Świata. Polacy imprezę ukończyli na szóstym miejscu, zdobywając w ten sposób swoje pierwsze, bezcenne trzy punkty w WRC. Zostali też pierwszymi kierowcami w naszym kraju, którym udało się dojechać na punktowanej pozycji w najwyższej kategorii tego cyklu. 

źródło: fb/Krzysztof Hołowczyc | Ostatni występ byłego Mistrza Europy
źródło: fb/Krzysztof Hołowczyc | Ostatni występ byłego Mistrza Europy

Nie był to jednak ostatni raz, kiedy Krzysztof Hołowczyc pojawił się na starcie rundy Mistrzostw Świata. W 2014 roku ponownie rywalizował w Rajdzie Polski, jednak ta przygoda zakończyła się dachowaniem na trzecim etapie. Rok później były Mistrz Polski i Europy ponownie przystąpił do mazurskiego klasyka, tym razem w kategorii WRC 2. Hołowczyc finalnie zajął dwudzieste czwarte miejsce w generalce i dziesiąte w klasie. Popularny “Hołek” do dzisiaj regularnie pojawia się na trasach Rajdu Polski. Występuje za kierownicą “babci”, czyli swojej starej Imprezy WRC, w roli samochodu funkcyjnego. Za każdym razem, na prawym fotelu towarzyszy mu Maciej Wisławski. 

Legenda Marlboro

źródło: ewrc.cz | Jedyne zdjęcie jakie zachowała się z debiutu Janusza Kuliga w MŚ
źródło: ewrc.cz | Jedyne zdjęcie jakie zachowała się z debiutu Janusza Kuliga w MŚ

Janusz Kulig, przez z wielu uważany za jednego z najlepszych polskich kierowców rajdowych, też bardziej kojarzy się z Mistrzostwami Europy. Na polskie rajdy miał jednak tak duży wpływ, że zdecydowałem się go nie pomijać. Po zostaniu dwukrotnym Mistrzem Europy Centralnej w 1999 roku, Kulig wraz ze sponsorującymi go Marlboro i Mobil1, postanowił przesunąć się kilka szczebli wyżej. Więc podczas Rajdu Wielkiej Brytanii, przyszedł czas debiutu Polaka w WRC. Kulig wraz z Jarosławem Baranem przystąpili do rywalizacji w Escorcie WRC. Załoga jechała na dwudziestym czwartym miejscu, aż na OS “Sweet Lamb” zakończyli swoją przygodę, wypadając z trasy. Przedwcześnie zakończony debiut nie zniechęcił Kuliga. W 2000 roku Polacy wystartowali w Rajdzie Portugalii, tym razem Focusem WRC. I mimo, że tempo było lepsze, to ich udział znów zakończył się za szybko, w skutek wypadku. Kulig z Baranem w tym samym sezonie pojechali jeszcze na San Remo i tę rundę akurat udało się ukończyć na dwudziestym miejscu. W odróżnieniu, na przykład od Krzysztofa Hołowczyca, Janusz Kulig nie angażował się w bardziej rozbudowane programy startów w WRC. Kierowca z Łapanowa startował raczej w wybranych pojedynczych rundach. Tak było też w 2001 roku. Kulig pojechał w Rajdzie Szwecji, w którym zajął dziewiętnaste miejsce i w Portugalii, której ponownie nie ukończył. Tym razem przez awarię. W następnym sezonie polski kierowca skupił się na Mistrzostwach Europy (której został wicemistrzem) i WRC wystartował tylko w Szwecji. Zajął dwudzieste dziewiąte miejsce i dziewiąte w klasie N. Udane starty “enkami” skłoniły Kuliga do przesiadki na do Mitsubishi Lancera. Szóstą i siódmą ewolucją tej rajdówki, zdecydował się na starty w PWRC, co okazało się strzałem w dziesiątkę. W pierwszym rajdzie sezonu, w Szwecji, Polak był drugi, lecz został później zdyskwalifikowany. Utracone podium odbił sobie w Niemczech, zajmując trzecie miejsce. Później dojechał jeszcze na Korsyce jako czwarty w klasie i na koniec sezonu zajął ósme miejsce w kategorii. Niestety nigdy nie dowiemy się jak dalej potoczyłaby się kariera Kuliga w WRC. 13 lutego Polski kierowca tragicznie zginął na przejeździe kolejowym w Rzezawie. Pamięć o Januszu Kuligu nie odeszła jednak razem z nim. Nadal żyje on w pamięci polskich kibiców i nic nie wskazuje, by miało się to zmienić. 

źródło: ewrc.cz | Kulig podczas Rajdu Korsyki 2003
źródło: ewrc.cz | Kulig podczas Rajdu Korsyki 2003

Kierowca z fabryki

źródło: ewrc.cz | Nie udało mi się znaleźć fotografii z debiutu Kuchara, więc musi wam wystarczyć ta z debiutu Corollą :/
źródło: ewrc.cz | Nie udało mi się znaleźć fotografii z debiutu Kuchara, więc musi wam wystarczyć ta z debiutu Corollą :/

Tomasz Kuchar na pierwszy rzut oka nie wydaje się mieć gigantycznego wkładu w polski dorobek na arenie WRC. Jednak zawodnik ten ma w swoim CV naprawdę unikalne i godne podziwu osiągnięcie. Kuchar jest bowiem pierwszym polskim kierowcą, który wystartował w zespole fabrycznym podczas rundy Mistrzostw Świata w klasie WRC. Ale nie uprzedzajmy faktów. Po kilku udanych sezonach startów w Mistrzostwach Polski, Tomasz Kuchar uzyskał potężnego sponsora w postaci Polsatu i w sezonie 2000 po raz pierwszy pojawił się w WRC. Debiut w Szwecji za kierownicą Toyoty Cellici zakończył na dziewiętnastym miejscu w klasie. W Portugalii rajdówka doznała natomiast awarii i w nadziei na walkę o ambitniejsze cele, Wrocławianin przesiadł się do Corolli WRC. Pierwszy występ w tym pojeździe zakończył się jednak również przedwcześnie, bo już na drugim odcinku polska załoga wyleciała z trasy. Słabsze wyniki w WRC, Kuchar przeplatał jednak z dobrymi rezultatami w Polsce i w Mistrzostwach Europy sezon później. Te osiągnięcia doprowadziły do tego, że na początku 2002 roku został ogłoszony jako kierowca fabryczny zespołu Hyundaia. 

źródło: interia.pl | Tomasz Kuchar ogłoszony jako kierowca Hyundaia
źródło: interia.pl | Tomasz Kuchar ogłoszony jako kierowca Hyundaia

Wiem, że w dzisiejszym kontekście brzmi to absurdalnie, ale rzecz działa się w czasach, gdy (jak lubimy wszystkim przypominać) świat rajdów był pełen szacunku dla RSMP, a tytuł Mistrza Polski (nawet w ośce) “coś” znaczył. Rzeczywistość kierowcy fabrycznego była jednak mniej kolorowa niż kibice z nad Wisły sobie wymarzyli. Hyundai Castrol WRT był w tamtym okresie koszmarnie zarządzanym zespołem, z jeszcze gorszą rajdówką. Zresztą koreańska ekipa zbankrutowała nieco ponad rok po opisywanych przeze mnie wydarzeniach. Sam Kuchar Accentem WRC pojechał tylko w dwóch rajdach (mimo, że początkowo miał wystąpić we wszystkich rundach asfaltowych). I były to występy co najmniej dla Polaka bolesne. Na Korsyce już po pierwszych kilometrach padły hamulce i trzeba się było wycofać. Na Cyprze Hyundai Kuchara ujrzał metę, ale dopiero na czternastym miejscu. 

źródło: interia.pl | Mimo nadziei, Focus WRC nie okazał się lepszy od Corolli
źródło: interia.pl | Mimo nadziei, Focus WRC nie okazał się lepszy od Corolli

Nie dziwi więc, że polskiej załodze skończyła się cierpliwość i na ostatnie rundy sezonu przesiedli się z powrotem do Corolli. Stara rajdówka spisywała się znacznie lepiej od koreańskiego pojazdu wątpliwej jakości i Wrocławianin zajął jedenaste miejsce w Nowej Zelandii i dwunaste w Australii. W sezonie 2003, już ponownie jako kierowca prywatny Kuchar wsiadł do Focusa WRC 02. Nowszy i pozornie solidniejszy sprzęt, znów okazał się jednak piekielnie awaryjny i spośród czterech występów, Polak dotarł na metę tylko w Szwecji (szesnaste miejsce). W 2004 idąc trendem wyznaczonym przez innych rodaków, przeniósł się do Lancera EVO VII i kategorii PWRC. I ponownie, słabszy samochód o wiele bardziej podpasował Kucharowi. W Szwecji był czwarty w klasie, na Korsyce szósty, a w Meksyku i Nowej Zelandii padał ofiarą awarii. Jak się okazało, był to ostatni sezon w jakim przyszło nam oglądać Tomasza Kuchara w WRC. Od tamtej pory zajął się rywalizowaniem na rodzimym podwórku, ale bez dwóch zdań zapisał się na stałe w rajdowej historii Polski.  

źródło: ewrc.cz | Kuchar również zaliczył starty w PWRC
źródło: ewrc.cz | Kuchar również zaliczył starty w PWRC

Jeździł jak nigdy, finiszował jak zawsze

źródło: ewrc.cz | Kościuszko w swoim debiucie pojechał w dość przaśnym malowaniu
źródło: ewrc.cz | Kościuszko w swoim debiucie pojechał w dość przaśnym malowaniu

Mało kto miał taki talent jak Michał Kościuszko. A już właściwie nikt nie zasługuje bardziej na przygnębiające miano “zmarnowanego talentu”. Krakowianin był objawieniem na polskiej scenie rajdowej. W 2005 roku zdobył Mistrzostwo w samochodach przednionapędowych, więc nie marnując ani chwili, w następnym sezonie Kościuszko rozpoczął rywalizację w Junior WRC. Podobnie jak większość swoich rodaków, zadebiutował w Rajdzie Szwecji, za kierownicą Suzuki Ignis S1600. Ósma lokata w pierwszym występie napawała optymizmem, zwłaszcza jeśli doda się do tego piąte miejsce w Rajdzie Katalonii. W pozostałych pięciu występach punktów nie udało się już jednak przywieźć. W sezonie 2007 Kościuszko przesiadł się do Renault Clio S1600. Francuska rajdówka miała możliwości, ale dla Polaka był to rok nauki. Mimo ciężkiego sezonu, Krakowianin był w stanie pokazać swój prawdziwy potencjał. Podczas Rajdu Finlandii zajął trzecie miejsce w klasie, co rozbudziło zainteresowanie jego postacią. W 2008 roku Michał Kościuszko ponownie wsiadł do Suzuki, ale już jako kierowca fabryczny japońskiego producenta. W Meksyku stanął swoim Swiftem S1600 na podium, a na Sardynii osiągnął kolejny kamień milowy, wygrywając klasę JWRC. Powtórzył tym samym osiągnięcie Sobiesława Zasady. Później ponownie zajął trzecie miejsce w Finlandii i cały sezon zakończył na piątym miejscu w swojej kategorii. Nic więc dziwnego, że był typowany jako kandydat do Mistrzostwa Świata Juniorów w następnym roku. 

źródło: mojeauto.pl | Specjalne barwy Kościuszki na Rajd Polski 2009
źródło: mojeauto.pl | Specjalne barwy Kościuszki na Rajd Polski 2009

Typowania te, okazały się trafne, bo początek sezonu 2009, Kościuszko miał wręcz piorunujący. Na początku drugie miejsce na Cyprze, potem zwycięstwa kolejno w Portugalii i Argentynie i znów drugie miejsce, tym razem na Sardynii. Moment kluczowy tamtej walki o tytuł przypadł jednak na Rajd Polski. Na mazurskich szutrach Polak toczył zacięty pojedynek o zwycięstwo z Kevinem Abbringiem. Gdy już wydawało się, że Krakowianin jest bliżej sukcesu, na OS16 wypadł z trasy. Próbował walczyć dalej, po pomocy ze strony kibiców, jednak uszkodzenia były zbyt duże. To prawdopodobnie polska runda WRC spowodowała, że Martin Prokop sprzątnął Kościuszce tytuł sprzed nosa. Sam pamiętam, że w kraju było to spore rozczarowanie, ale podbudowany Wicemistrzostwem Świata Kościuszko i tak przeszedł o szczebel wyżej. 

źrodło: motofakty.pl | Krakowianin dobrze odnalazł się w Lancerze.
źrodło: motofakty.pl | Krakowianin dobrze odnalazł się w Lancerze.

W sezonie 2010 rozpoczął program startów Fiestą S2000 w kategorii SWRC w zespole Lotosu. Już w pierwszym rajdzie (czyli w Meksyku) zajął trzecie miejsce w klasie. Po awarii Fiesty w Jordanii, przesiadł się do Skody Fabii. Rajdówką z Mladej Boleslav w Rajdzie Portugalii również był trzeci i do tego dołożył też najniższy stopień podium w Rajdzie Alzacji. Sezon ukończył na piątym miejscu w SWRC. Potencjał w Kościuszce zdecydowanie był, ale Lotos nie pierwszy i nieostatni raz, nie zdecydował się wyłożyć większej sumy pieniędzy na stół. Polak zamienił więc SWRC na PWRC, a Fabię na Lancera. W rajdówce grupy N odnajdywał się równie dobrze, stając na podium dwa razy, a nawet kończąc Rajd Australii na siódmym miejscu w generalce. 2012 rok Kościuszko także spędził za kierownicą Mistubishi. Tym razem dwa razy wygrał klasę (Na Monte-Carlo i w Niemczech), a wyniki te przekonały wreszcie Lotos do poważniejszych inwestycji. W sezonie 2013, Kościuszko miał startować w królewskiej klasie WRC. Początkowa radość okazała się jednak preludium do zakończenia kariery przez Polaka. Pierwszym błędem był wybór samochodu. Polska ekipa zdecydowała się na zakup Mini Coopera WRC, który nie dość, że bazował na przestarzałych technologiach to jeszcze był strasznie awaryjny. W obliczu wszelkich usterek i problemów, Krakowianin mógł traktować dziesiąte miejsce na Monte-Carlo jako sukces. Jak pokazały następne cztery rundy nie dało się wycisnąć wiele więcej z tej rajdówki. Lotos to zauważył i podczas Rajdu Sardynii, Kościuszko siedział już w Fordzie Fiesta. Poprawa była widoczna gołym okiem, bo Polak zajął siódme miejsce. Dobrze radził sobie także w Niemczech, ale na czwartym odcinku pojawił się ból w plecach. Ból, który już po piątym oesie okazał się nie do zniesienia i polska załoga się wycofała. Diagnoza była jak wyrok: złamany kręgosłup. I w tym momencie cała rajdowa kariera Michała Kościuszki niestety się zakończyła. Wystąpił jeszcze w pojedynczych zawodach, ale od siedmiu lat próżno go wypatrywać na odcinkach. 

źrodło: ewrc.cz | Kościuszko podczas swoich ostatnich kilometrów w WRC
źrodło: ewrc.cz | Kościuszko podczas swoich ostatnich kilometrów w WRC

Geniusz

autor: Andre Lavadinho | Kubica podczas Rajdu Portugalii 2013
autor: Andre Lavadinho | Kubica podczas Rajdu Portugalii 2013

Roberta Kubicy nie mogło tu zabraknąć. Nie dość, że jest najlepszym kierowcą wyścigowym w naszym kraju, to jeszcze jest uznawany przez wielu za najlepszego kierowcę rajdowego. Takie głosy nie dziwią, bo, mimo że przygoda Kubicy w rajdach była krótka, to ma on w nich największe osiągnięcia spośród wszystkich przedstawionych tu postaci. Ta dyscyplina, była jedyną szansą dla Polaka na powrót do motorsportu po koszmarnym wypadku w 2011 roku. Były kierowca F1 wykorzystał tę szansę najlepiej jak umiał. Po imponujących występach w mniejszych cyklach, WRC było naturalnym krokiem w przód. Uzbrojony w Citroena DS3 RRC, w barwach Lotosu, Kubica ruszył na podbój WRC 2. W debiucie w Portugalii jako dziewiętnasty w generalce i szósty w klasie. Już to było obiecującym wynikiem, ale nikt nie był w stanie przewidzieć tego co wydarzyło się potem. Polak w następnej rundzie na Akropolu, był już najszybszy w WRC 2. Ten sam wynik powtórzył na Sardynii, a do tego zajął drugie miejsce w klasie w Finlandii. Przez trzy następne rundy nie miał nawet po co schodzić z najwyższego stopnia podium. Kubica był nie do zatrzymania. Na specjalną uwagę zasługuje jego występ w Rajdzie Niemiec, gdzie oprócz wygrania WRC 2, zajął jeszcze piąte miejsce w generalce, co jest najwyższym wynikiem w historii Polski. Krakowianin wygrał więc pewnie swoją kategorię i został pierwszym polskim rajdowym Mistrzem Świata. W nagrodę za ten sukces, w kończącym sezon Rajdzie Walii pojechał w fabrycznym Citroenie DS3 WRC, stając się dopiero drugim Polakiem w historii, którego spotkała taka okazja.  

źródło: inside lane | Robert Kubica w swoim jedynym występie w zespole fabrycznym
źródło: inside lane | Robert Kubica w swoim jedynym występie w zespole fabrycznym

Sam debiut w najwyższej klasie był daleki od idealnego. Kubica przed rajdem zrezygnował ze współpracy z Maciejem Baranem i w Walii pilotować miał go Włoch – Michele Ferrara. Notatki w nowym języku sprawiły Polakowi sporo problemów i mimo, że załoga wygrała odcinek testowy, to już na czwartym odcinku ich Citroen wylądował na dachu. Kubica i Ferrara wrócili do rywalizacji na drugim etapie, lecz na jedenastym oesie sytuacja się powtórzyła. Mimo mało owocnego występu, Polak był gorącym nazwiskiem na rynku transferowym WRC. Początkowo miał na stałe dołączyć do Citroena, lecz wybrał jednak M-Sport. Ponoć sporo do powiedzenia miał w tym dylemacie, sponsorujący Kubicę Lotos. I kto wie, jak potoczyłyby się losy Roberta w rajdach, gdyby trafił chociaż do pierwszego składu M-Sportu. Zamiast tego miał jeździć w zespole satelickim o nazwie RK M-Sport. Razem z Maciejem Szczepaniakiem na prawym fotelu, Kubica wprawił w podziw i osłupienie całą społeczność WRC, podczas Rajdu Monte-Carlo. Polacy wygrali dwa pierwszy odcinki (jako pierwsi w historii naszego kraju), byli liderami rajdu (też jako pierwsi w Polsce) i przez dwa pierwsze etapy walczyli o zwycięstwo z najlepszymi. Świetny występ zakończył jednak błąd na dziewiątym odcinku. Mimo to, pochwały płynęły z każdej strony. Sam Malcolm Wilson stwierdził, że w całym swoim życiu nie widział lepszego początku w Mistrzostwach Świata. Cały sezon był jednak dla Kubicy bardzo trudny. Polak cały czas miał sporo do nauczenia się i popełniał nadal typowe dla początkującego kierowcy rajdowego błędy. Potrafił jednak zdobywać punkty, a na rajdach asfaltowych jego tempo pozwalało na walkę z czołówką. Cały sezon zakończył na szesnastym miejscu.  

źrodło: Red Bull Content Pool | Słynna już Fiesta WRC w barwach Lotosu okazała się powodem wielu problemów Kubicy
źrodło: Red Bull Content Pool | Słynna już Fiesta WRC w barwach Lotosu okazała się powodem wielu problemów Kubicy

Rok 2015 miał być dla Polaka jeszcze trudniejszy. Kubica zakończył współpracę z M-Sportem i wszystkie koszty rywalizacji musiał pokrywać właściwie z własnej kieszeni. Mimo trudności, w styczniu stanął na starcie Rajdu Monte-Carlo starą, poskładaną na dwa tygodnie przed zawodami, Fiestą WRC. Rajdówka zepsuła się już na drugim odcinku, ale to co nastąpiło potem, było według mnie najlepszym występem polskiego kierowcy w Mistrzostwach Świata. Na drugim etapie Kubica wykorzystał dobrą pozycję startową i wbrew wszelkim przewidywaniom wygrał cztery odcinki specjalne. Na niektórych z nich był w stanie pokonać Sebastiena Ogiera, czy Loeba o blisko minutę. Reszta sezonu, nie była jednak tak udana. Rajdówka psuła się właściwie na każdej rundzie i tylko od tego jak poważna była awaria, zależało, czy polska załoga ma szansę na punkty. Krakowianin miał jeszcze parę przebłysków, na przykład, gdy wygrał pierwszy odcinek na Korsyce albo niespodziewanie wysunął się na prowadzenie w Katalonii. Tym razem Kubica ukończył sezon na dwunastym miejscu. W 2016 roku pojechał tylko na Monte-Carlo. Nadzieje, na dobry wynik były spore, ale na trzecim odcinku Polak wypadł z trasy i to w takim miejscu, że do walki już nie wrócił. Po tamtym występie, Kubica skoncentrował się na powrocie na tor.  

źrodło: BRC | Kubica w swoim ostatnim występie w WRC
źrodło: BRC | Kubica w swoim ostatnim występie w WRC

Pragmatyk

źródło: Kajetan Kajetanowicz | "Kajto" podczas Rajdu Polski 2016
źródło: Kajetan Kajetanowicz | “Kajto” podczas Rajdu Polski 2016

Czas na ostatniego w tym zestawieniu, ale bynajmniej nie ostatniego na mecie, Kajetana Kajetanowicza. Mimo, że popularnego “Kajto” dopiero od niedawna widujemy częściej w WRC, to jego debiut w Mistrzostwach Świata, przypada na rok 2016 i Rajd Polski. Mimo, że przyszło mu się mierzyć z bardzo silną stawką WRC 2, to Kajetanowicz miał na to sprawdzony sposób. W swoim stylu jechał spokojnym tempem i cierpliwie czekał aż rywale sami się wyeliminują. Taktyka okazała się nad wyraz skuteczne, bo Polak zajął koniec końców czwarte miejsce w WRC 2. Ustronianin musiał potem zdobyć jeszcze dwa tytuły Mistrza Europy, żeby Lotos w końcu doszedł do wniosku, iż warto przenieść Kajetana na stałe do WRC. Tak się stało w 2018 roku. Kajetanowicz pojechał wtedy na Sardynii (siódme miejsce w klasie), w Niemczech (piąte miejsce), w Turcji (czwarte miejsce) i w Katalonii (znów czwarte miejsce). Sezon 2019 okazał się z kolei najlepszym w dotychczasowej karierze “Kajto”. Polak już w pierwszym starcie, na Korsyce był trzeci w WRC 2. Potem jednak jego Volkswagen Polo doznał słynnej awarii, podczas Rajdu Argentyny i po nieco dłuższej przerwie, Polaka oglądaliśmy ponownie na Sardynii. Tam zajął świetne drugie miejsce w klasie, tym razem za kierownicą Skody Fabii. I tak lawirując między Fabią a Polo “Kajto” walczył o suklcesy w WRC 2. We wrześniu odniósł pierwsze zwycięstwo w WRC 2 podczas Rajdu Turcji, a w październiku był durgi w Katalonii. Te wyniki wystarczyły na wicemistrzostwo świata w kategorii. W bieżącym sezonie, po kolejnym triumfie w Turcji i drugim miejscu na Sardynii, Kajetanowicz zajmuje trzecie miejsce w klasyfikacji punktowej. Szanse na Mistrzostwo Świata są już raczej iluzoryczne, ale Polak prawdopodobnie znów będzie wysoko na koniec roku. 

źródło: Red Bull Content Pool | Kajetanowicz jadący po drugie miejsce na Sardynii w 2020 roku.
źródło: Red Bull Content Pool | Kajetanowicz jadący po drugie miejsce na Sardynii w 2020 roku.

I to wszystkie postacie jakie chciałem przedstawić w tym tytule. Oczywiście nie zawarłem to wszystkich nazwisk z Polski, które pojawiały się w WRC, ale wolałem, żeby ten artykuł nie był rozmiarów pracy magisterskiej. Jeśli waszym zdaniem niesłusznie pominąłem przygody typu Łukasz Pieniążek/Hubert Ptaszek, albo w ogóle kompletnie o kimś zapomniałem to dajcie znać w komentarzach.  

120136840_3203580506407178_2846144900375335516_o

Rally alla italiano

W związku z tym, że w zeszłym tygodniu mieliśmy Rajd Sardynii, pomyślałem, iż warto napisać kilka słów o kraju w jakim zawody się odbyły, czyli o Włochach. Tym bardziej z uwagi na fakt, że po raz pierwszy historii możemy mieć dwie rundy WRC na Półwyspie Apenińskim, gdyż zawarcie Rajdu Monzy w kalendarzu jest na ten moment prawdopodobne. Co ciekawe, mimo bogatej historii w tej dyscyplinie, o Włochach wspomina się stosunkowo rzadziej niż na przykład o Finlandii, Francji, czy Wielkiej Brytanii, w kontekście rajdowego dziedzictwa. Toteż tym bardziej chciałem przybliżyć historię tej dyscypliny motorsportu, w Italii. Więc zanim zdążę was zanudzić tym wstępem na śmierć… 

I Rally

Uwaga, ciekawostka: Włochy są jednym z trzech państw, które miały miejsce w kalendarzu każdego sezonu WRC od 1973 roku. Wtedy jednak nie ścigano się na Sardynii, a w kultowym Rajdzie Sanremo. Była to impreza wyjątkowa w Mistrzostwach Świata. Wyjątkowa w dokładnie ten sam sposób co Rajd Katalonii. Pierwsze etapy włoskich zawodów odbywały się na szutrze w rejonie Toskanii, natomiast na drugą połowę rajdu kierowcy wracali na asfaltowe trasy wokół San Remo właśnie. Runda szybko stała się ulubienicą fanów. Patrząc na to co działo się na poszczególnych edycjach, trudno się temu dziwić. Wystarczy wspomnieć chociażby 1983 rok, gdy Lancia zajęła całe podium i zapewniła sobie tytuł przed własnymi kibicami. Albo to, co działo się dwa lata wcześniej, kiedy Michelle Mouton stała się pierwszą (i jak na razie jedyną) kobietą, która wygrała rajd w WRC. Pamiętać też należy o kuriozalnej edycji z 1986 roku. Wtedy organizatorzy zdyskwalifikowali wszystkie Peugeoty za…nielegalne listwy drzwiowe. Peugeot odwołał się od tej decyzji do FISA (dawnej FIA), która już po zakończeniu sezonu ogłosiła, że dyskwalifikacja była nielegalna. Wszystkie punkty zdobyte na tym rajdzie zostały więc anulowane i w ten oto sposób Rajd Sanremo był i jednocześnie nie był rundą Mistrzostw Świata. W 1997 roku impreza całkowicie przeniosła się na asfalt. Od tego momentu zaczęły się też problemy włoskiej rundy. Zawody poprzez skomunikowanie San Remo z resztą świata były niezwykle kosztowne do zorganizowania. W dodatku charakterystyka tras utrudniała dbanie o bezpieczeństwo kibiców, więc nierzadko dochodziło do incydentów z ich udziałem. Oprócz tego San Remo leżało blisko Monte Carlo, więc trasy obydwu rajdów były do siebie bardzo podobne. Mimo, że impreza nadal była uwielbiana przez kibiców, włoski związek motorowy podjął decyzję o przeniesieniu rundy WRC na Sardynię. Mimo porzucenia przez Mistrzostwa Świata San Remo sobie poradziło. Najpierw trafiło pod skrzydła IRC, potem na rok do Mistrzostw Europy, a koniec końców stało się tylko rundą Mistrzostw Włoch, którą jest po dziś dzień. 

źródło: Rally San Remo Storico | Tommi Makkinen podczas edycji 1999
źródło: Rally San Remo Storico | Tommi Makkinen podczas edycji 1999

Tak więc w 2004 roku odbył się pierwsza runda WRC na Sardynii. Był to też pierwszy przypadek, gdy jakikolwiek rajd został zorganizowany na włoskiej wyspie. Od razu dało się zobaczyć, że rywalizacja na trasach wokół Olbii, była kompletnym przeciwieństwem tej z Sanremo. Odcinki biegły po krętych szutrowych drogach ogrodzonych mrukami i żywopłotami. Sama nawierzchnia też była specyficzna. Sardyński szuter bowiem bardziej przypominał piasek, był bardzo sypki i grząski. Czyniło to zawody niesamowicie męczącymi dla załóg, gdy dodamy do tego chowające się na drodze kamienie i niezwykle wysokie temperatury. Z tego powodu, przez większy okres rozgrywania Rajdu Sardynii, ciężko go było nazwać faworytem kibiców. Sam przez lata uznawałem go za jeden z mniej ekscytujących w kalendarzu, gdzie zamiast prawdziwej rajdowej walki, ogląda się raczej walkę o przetrwanie. Lecz należy zauważyć, że ostatnie edycje tej imprezy potrafiły być naprawdę ciekawe. W 2018 roku przez cały rajd walczyli na dziesiąte części sekundy, Neuville i Ogier, którzy stoczyli potem niesamowity pojedynek na ostatnim oesie. Rok temu pewny zwycięstwa był Ott Tanak, ale przez błąd na ostatnich kilometrach, triumf powędrował do Daniego Sordo. Teraz pozostaje mieć nadzieję na utrzymanie tej zwyżkowej formy, bowiem tegoroczna edycja może zadecydować o tytule. 

źródło: Rally Italia Sardegna | Charakterystyczny krajobraz Rajdu Sardynii
źródło: Rally Italia Sardegna | Charakterystyczny krajobraz Rajdu Sardynii

Aczkolwiek Włochy nie były obecne tylko w Mistrzostwach Świata. Są też częstym gościem rund Mistrzostw Europy, czy cykli pokroju Intercontinental Rally Challenge. Przez lata reprezentantem Italii, był Rajd Mille Miglia (czyli tysiąca zakrętów). Zgodnie z nazwą, trasa rajdu podczas każdej edycji mierzyła około tysiąca kilometrów. Zawody rozgrywane w Lombardii były bliźniaczo podobne do tych z Sanremo, więc także przypadły kibicom do gustu. Wyjątkowo lubili je jednak włoscy zawodnicy. Na czterdzieści cztery edycje, tylko raz imprezę wygrała załoga spoza Półwyspu Apenińskiego (byli to Portugalczycy – Miguel Campos i Carlos Maglahaes). Po 2012 roku rajd wypadł jednak z kalendarza ERC i był tylko rundą Mistrzostw Włoch. Tym samym nastąpił okres pięcioletniej przerwy Italii od europejskiej sceny. 

źródło: Rally 1000 Miglia | Umberto Scandola podczas Rajdu Tysiąca Zakrętów
źródło: Rally 1000 Miglia | Umberto Scandola podczas Rajdu Tysiąca Zakrętów

Rajd Mille Miglia doczekał się jednak spadkobiercy w postaci Rajdu Rzymu, który został włączony do kalendarza ERC w 2017 roku. Mimo, że ta impreza nie ma wielkiej tradycji (pierwszy raz została rozegrana w 2013 roku), to czuć w niej ducha włoskiego rajdu asfaltowego. W Mistrzostwach Europy Rzym zadomowił się już chyba na stałe, więc włosi nie muszą martwić się o kolejny okres posuchy. 

źródło: FIA ERC | Rajd Rzymu od 2017 jest częścią kalendarza Mistrzostw Europy
źródło: FIA ERC | Rajd Rzymu od 2017 jest częścią kalendarza Mistrzostw Europy

I Piloti

Mimo znaczącej liczby włoskich załóg, które przewinęły się przez rajdowy świat, do historii przeszło tylko jedno imię i nazwisko. Massimo “Miki” Biasion. Dwukrotny Mistrz Świata i w dodatku jeden z dwóch, jakiego miały Włochy. Karierę zaczął w motocrossie, ale szybko przerzucił się na rajdy. W 1982 roku został Mistrzem Włoch, co poskutkowało transferem do legendarnego zespołu Jolly Club. W ich barwach stratował Lancią 037 w Mistrzostwach Świata i Europy. Biasionowi o wiele lepiej szło na Starym Kontynencie, którego Mistrzem został w 1983 roku. Wyniki WRC były mniej imponujące, ale na tyle regularne, by “Miki” znalazł się w fabrycznym zespole Lancii w 1986 roku. To właśnie z występów w zespole z Turynu, Włoch został najbardziej zapamiętany. Podczas ostatniego sezonu Grupy B, Biasionowi udało się odnieść swoje pierwsze zwycięstwo w Mistrzostwach Świata podczas Rajdu Argentyny. Na koniec roku zajął piąte miejsce. Szczyt możliwości “Mikiego” miał jednak dopiero nadejść. A-grupowa Lancia Delta zdecydowanie lepiej podeszła Włochowi. W 1987 roku, mimo startu tylko w siedmiu rajdach, Biasion wygrał trzy z nich i otarł się o Mistrzostwo. Ostatecznie musiał uznać wyższość Juhy Kankkunena. Rok później na Włocha nie było już mocnych. Wygrał on pięć rajdów zaliczanych do WRC i zdobył swój pierwszy tytuł w karierze. W sezonie 1989 rywale nadal nie potrafili znaleźć sposobu na Biasiona i jego Lancię. Ponownie wygrał aż pięć rund (z czego cztery z rzędu) i bez większych kłopotów sięgnął po swoja drugie mistrzostwo. Jednak kolejnych tytułów już nie udało się “Mikiemu” zdobyć. W 1990 i 1991 zajmował czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej, aż w 1992 przyszedł czas na rozbrat z Lancią. Biasion przeszedł do Forda, w barwach którego, jak się okazało, miał też zakończyć karierę w WRC. Sierra Cosworth był rajdówką solidną, ale nie był w stanie dać Włochowi nawet jednego wygranego rajdu. To zmieniło się w 1993 roku. Zespół z Boreham przeszedł na Escorta RS, a Biasion za jego kierownicą zdobył swoje pierwsze zwycięstwo w barwach błękitnych owali i na koniec sezonu po raz kolejny był czwarty. W swoim ostatnim pełnym sezonie WRC “Miki” dwa razy stanął na podium. W 1995 roku pojechał już tylko w dwóch rajdach prywatną Lancią i Subaru Imprezą. Podczas Rajdu San Remo, który był jego pożegnaniem z Mistrzostwami Świata, zajął, a jakżeby inaczej, czwarte miejsce.  Od tej pory “Miki” w rajdach, jeździł już czysto rekreacyjnie, a także próbował swych sił w rajdach terenowych. Startował wielokrotnie w Rajdzie Dakar, ale nie udało mu się go wygrać. Po dzień dzisiejszy mieszka razem z żoną w rodzinnej miejscowości Bassano del Grappa. 

źródło: Motorsport Motorline | Biasion zasłynął występami w barwach Lancii
źródło: Motorsport Motorline | Biasion zasłynął występami w barwach Lancii

Ale nie należy zapominać o pierwszym włoskim Mistrzu Świata (i pierwszym w ogóle). Mowa o Sandro Munarim. Startował naturalnie w Lancii. Model Stratos pomalowany w barwy Alitalii, którym ścigał się Munari został jedną z najbardziej kultowych rajdówek w historii. Sam Włoch startował w rajdach od połowy lat sześćdziesiątych. W 1973 roku osiągnął swój pierwszy wielki sukces, zostając Mistrzem Europy. W tym samym czasie startował też w WRC i wygrywał nawet rajdy, ale jako, że w tamtych latach prowadzono tylko klasyfikację konstruktorów, to Mistrzostwa jako takiego nie był w stanie wygrać. Nic jednak straconego, bowiem gdy w 1977 roku wprowadzono tytuł dla kierowców, to po wygraniu trzech rajdów zgarnął go właśnie Munari. Było to ukoronowanie kariery Sandro, który po tym sukcesie przeniósł się do Fiata na rajdową emeryturę. W późniejszych latach widywać go można było już tylko na pojedynczych imprezach. W ostatnim rajdzie pojechał w 2015 roku, za kierownicą swojej legendarnej Lancii Stratos. Od kilku lat osiemdziesięcioletni Munari cieszy się już spokojną starością. 

źródło: Carlos Ghys | Sandro Munari był pierwszym Mistrzem Świata.
źródło: Carlos Ghys | Sandro Munari był pierwszym Mistrzem Świata.

Warto też pamiętać o Luce Rossettim. Po tym jak bez większego powodzenia próbował wbić się do czołówki WRC, przerzucił się na Mistrzostwa Europy, co okazało się decyzją trafną. Po występach Peugeotem 206 S1600, dostał się do fabrycznego zespołu Peugeota w ERC. Już w swoim pierwszym sezonie w 2008 roku, wygrał trzy rajdy i sensacyjnie zdobył Mistrzostwo. Jednocześnie startował też w Mistrzostwach Włoch (gdzie także okazał się najlepszy) i w IRC (gdzie zajął czwarte miejsce). W 2009 roku przeniósł się do fabrycznego zespołu Abartha i odpuścił sobie ERC, skupiając się na Mistrzostwach Włoch. W następnym sezonie wrócił do europejskiego czempionatu, co poskutkowało zdobyciem drugiego tytułu. W dodatku, zgodnie z tradycją, włoską rajdówką. Trzeci tytuł zdobył w roku 2011 i stał się pierwszym kierowcą, któremu udało się tą sztukę osiągnąć. Przez jakiś czas był też jedynym zawodnikiem z takim osiągnięciem, aż w 2017 roku jego wyczyn powtórzył Kajetanowicz. 

źródło: Rally 1000 Miglia | Luca Rossetti jako pierwszy w historii, zdobył trzy tytuły Mistrza Europy
źródło: Rally 1000 Miglia | Luca Rossetti jako pierwszy w historii, zdobył trzy tytuły Mistrza Europy

Od dobrych kilku lat Włosi mają posuchę, jeśli chodzi o reprezentantów w Mistrzostwach Świata. Ostatnim, który pojechał w najwyższej klasie był Lorenzo Bertelli, lecz fakty są takie, iż nigdy nie miał ani ambicji, ani szybkości na walkę o coś więcej niż pojedyncze punkty. Duże nadzieje pokładane były także w Fabio Andolfim, ale i mu zdaje się brakować tempa na WRC. Na horyzoncie jest jeszcze Marco Pollara, czyli Mistrz Włoch wśród Juniorów, który obecny sezon spędza w JWRC. Wielkiego wrażenia jeszcze nie zrobił, ale kto wie? Może nawiąże do Biasiona, czy Munariego. 

źródło: FWRT | Lorenzo Bertelli po dziś dzień jest ostatnim Włochem, który pojechał w najwyższej klasie podczas rundy WRC
źródło: FWRT | Lorenzo Bertelli po dziś dzień jest ostatnim Włochem, który pojechał w najwyższej klasie podczas rundy WRC

Le Macchine

Można zaryzykować stwierdzenie, że bardziej niż zawodnikami i trasami, Włochy stoją samochodami. Rajdówki z Półwyspu Apenińskiego na stałe wpisały się w ikonografię świata rajdów. Zatrzymać się warto przy najbardziej znanym producencie – Lancii. To jedna z tych marek, która była właściwie świadkiem narodzenia rajdów. Po dziś dzień jest najbardziej utytułowanym zespołem w WRC. Starty w Mistrzostwach Świata ekipa z Turynu zaczęła z modelem Fulvia HF w połowie lat sześćdziesiątych. Była to lekka, przednionapędowa rajdówka, której wygląd był inspirowany motorówką. Mimo, że nie wyglądała specjalnie przerażająco dla rywali, to straszyła ich wynikami. Od debiutu 1965 do 1973 roku (za wyjątkiem 1970) Fulvie nieprzerwanie zdobywały Mistrzostwo Świata.  

źródło: Project Lancia | Fulvia HF w pełnej chwale
źródło: Project Lancia | Fulvia HF w pełnej chwale

Lancia doszła do wniosku, że warto wysłać Fulvię HF na zasłużoną emeryturę i opracować nową rajdówkę. Projektem tym był Lancia Stratos HF. Był to samochód tak ambitny na swoje lata, że Lancia musiała ponoć wziąć kredyt by stworzyć pierwsze modele rajdówek. Historia stworzenia Stratosa też jest jedną z tych ciekawszych. Zadania podjął się projektant Nuccio Bertone i co ciekawe sam zgłosił się z projektem do Lancii, wiedząc, że producent szuka pomysły na nową rajdówkę. Zarząd polecił mu zbudowanie prototypu samochodu. Spodobał się on tak bardzo, że gdy Bertone wjechał pierwotną wersją Stratosa do fabryki Lancii, powitały go burze oklasków. W dodatku później udało się porozumieć z Ferrari, które miał dostarczyć silniki do nowego dziecka turyńczyków. Stratos od samego początku był więc skazany na sukces. I sukces ten bez wątpienia osiągnął, gdy zawodnicy w nim startujący zdobyli trzy tytuły z rzędu w 1974, 75 i 76. Z czasem jednak grupa Fiata, zaczęła faworyzować Abartha 131 i Stratosy widywano już tylko w rękach prywatnych. 

źródło: Project Lancia | Stratos zdominował rywalizację w WRC w latach 70.
źródło: Project Lancia | Stratos zdominował rywalizację w WRC w latach 70.

Lancia odzyskała prym wraz z wprowadzeniem Grupy B. Włosi w odpowiedzi na Audi Quattro przygotowali tylnonapędowy model 037 Rally. Mimo, że zespół z Turynu w tym pojedynku nie był faworytem, to sensacyjnie udało im się zdobyć Mistrzostwo świata w sezonie 1983 i to jeszcze przed własną publicznością na San Remo. W późniejszych latach okazało się jednak, że był to jednorazowy “wybryk” i Audi było już nie do zatrzymania. Tak więc w ostatniej rundzie zadebiutowała wyjątkowa Lancia Delta S4. Rajdówka, która miała się stać symbolem upadku Grupy B. 

źródło: autogen.pl | 037 Rally była równie piękna, co nieprzewidywalna
źródło: autogen.pl | 037 Rally była równie piękna, co nieprzewidywalna

Nowa Lancia była piekielnie lekka i równie szybka. Rozpędzała się do setki w mniej niż trzy sekundy, a przy tym ważyła zaledwie 890 kilogramów. Już swoim debiucie w Rajdzie Wielkiej Brytanii Toivonen i Alen w Deltach zajęli pierwsze i drugie miejsce. Dla pierwszego z Finów, jak się miało potem okazać, nowa Lancia była głównym powodem śmierci. Mimo świetnego początku sezonu 1986, na Rajdzie Korsyki zdarzyła się tragedia, która przelała czarę goryczy i na zawsze zmieniła rajdy. W wypadku zginął Henri Toivonen i jego pilot Sergio Cresto. Wobec tej katastrofy, a także wielu innych, które w poprzednich latach miały miejsce na trasach WRC, Grupa B została wycofana z rywalizacji. 

źródło: amaxofilia.com | Delta S4 stała się symbolem upadku Grupy B
źródło: amaxofilia.com | Delta S4 stała się symbolem upadku Grupy B

Zespół z Turynu był jednak przygotowany i na zasadach nowo wprowadzonej Grupy A, stworzył kolejną ewolucję zwaną jako Lancia Delta HF. Rajdówka ta okazała się znacznie lepsza od poprzedniczki, na “dzień dobry” wygrywając sześć (!) tytułów konstruktorów z rzędu w latach 1987-92. Lancia była nie do zatrzymania, dzięki potężnemu dwulitrowemu silnikowi, który w porównaniu do rywali, znacznie lepiej pasował do samochodu z napędem na cztery koła. Włosi, usatysfakcjonowani zdobytymi trofeami, opuścili WRC z końcem 1992 roku. Mimo to Delty oglądaliśmy w Mistrzostwach Świata jeszcze przez osiem następnych lat i do dzisiaj są jednymi z najbardziej rozpoznawalnych rajdówek w historii. 

źródło: SnapLap | Delta Integrale jest uważana za najlepszą rajdówkę, jaka wyjechała z Turynu
źródło: SnapLap | Delta Integrale jest uważana za najlepszą rajdówkę, jaka wyjechała z Turynu

I to na tyle jeśli chodzi o włoską historię w Mistrzostwach Świata. Wiem, że tak naprawdę zaledwie liznąłem temat, ale jeśli chciałbym zawrzeć całe dziedzictwo Italii w artykule, to mógłbym go równie dobrze wydać jako książkę. Chociaż w sumie…kto wie;)

 

84308806_1323161687875187_694162965250703360_o

Rajdowa matura

Mistrzostwa Świata juniorów, czyli Junior WRC są cyklem, któremu poświęcałem na tym blogu dosyć mało uwagi. Postanowiłem też to zmienić, bo zmagania młodych kierowców skrywają w sobie sporo pasjonujących historii. Krótki kalendarz, cała stawka w identycznych samochodach, ale przede wszystkim walka o swoją karierę, czynią JWRC prawdziwym egzaminem dojrzałości w świecie rajdów. Wystarczy wspomnieć, że “absolwentami” tych mistrzostw są m.in. Sebastien Loeb, Dani Sordo, czy Sebastien Ogier, żeby zobrazować jak wielki potencjał tkwi w każdej z kilkunastu załóg co roku zaczynających sezon w Junior WRC. Jednak wobec, na przykład ogłoszenia ostatnio programu Rally Star (którego uczestnicy będą mieli szansę dostać się do JWRC właśnie), zacząłem się zastanawiać, ile faktycznie znaczy Mistrzostwo Świata wśród juniorów. Aby to sobie uzmysłowić, przyjrzyjmy się dzisiaj dziesięciu ostatnim Mistrzom JWRC i zobaczmy, jak potoczyła się ich kariera po zdobyciu tytułu.  

Sezon 2010

Mistrz: Aaron Burkart 

źródło: automobilsport.com | Burkart zdobył tytuł nieco za późno by zrobić karierę w WRC
źródło: automobilsport.com | Burkart zdobył tytuł nieco za późno by zrobić karierę w WRC

Sezon 2010 był ostatnim sezonem, w którym samochody klasy Super 1600 były używane w JWRC. I to właśnie w Suzuki Swift S1600 swego wreszcie dopiął Aaron Burkart. “Wreszcie” nie jest tu przypadkowe, bo Niemiec startował w rywalizacji juniorów nieprzerwanie od 2006 roku. Kierowca z Singen od początku uchodził za szybkiego i utalentowanego, lecz paradoksalnie, to właśnie po największym triumfie jego kariera runęła w dół. Powodem było to, co zawsze – budżet. Najpierw, z roli głównego sponsora syna, wycofał się Burkart senior. Aaron musiał więc na własną ręką znaleźć pieniądze i jakoś dopiąć budżet na sezon 2011. Środki udało się zgromadzić na zaledwie kilka rajdów, w tym dwa w Mistrzostwach Świata. Niemiec pojechał w swoim domowym rajdzie Fiestą WRC, a potem modelem S2000 w Rajdzie Katalonii. Jednak w następnym sezonie budżetu nie było już w ogóle i od tamtej pory Burkart wystąpił tylko w jednym oficjalnym rajdzie. 

Sezon 2011

Mistrz: Craig Breen 

źródło: pirelli | Craig Breen wszedł do Junior WRC szturmem
źródło: pirelli | Craig Breen wszedł do Junior WRC szturmem

Z kolei 2011 to rok “rebrandingu” Mistrzostw Juniorów. Nazwa została zmieniona na “WRC Academy” a sama seria stała się jednomarkowa. To znaczy, że wszyscy zawodnicy dostali do dyspozycji identyczne samochody (w tym wypadku Fordy Fiesta R2). Mistrzem został Craig Breen, po naprawdę zażartej walce z Egonem Kaurem (obaj kierowcy mieli tyle samo punktów w klasyfikacji końcowej). Z racji tego, że był też to pierwszy sezon, w którym nagrodą za zwycięstwo był Ford Fiesta S2000, to Breen w naturalny sposób rozpoczął następny sezon w kategorii SWRC. I także te Mistrzostwa wziął szturmem. Irlandczyk wygrał cztery rajdy i zajął pierwsze miejsce na koniec roku. Mimo, że żaden z zespołów fabrycznych z WRC nie zgłosił się po Breena, to zainteresował się nim jeden z Mistrzostw Europy. Mowa oczywiście o Peugeot, w barwach którego kierowca z Slieverue przejechał sezony 2013 i 14 w ERC. Mimo, że tym razem tytułu nie udało się zdobyć, to Craig pokazał, że jest w stanie o niego powalczyć. Walkę tą stoczył w roku 2015 i chociaż lepszy okazał się Kajetanowicz, to właśnie Breen dostał angaż w Citroenie (startującego pod nazwą Abu Dhabi WRT). W swoim pierwszym starcie w nowym zespole w WRC Irlandczyk dowiózł punkty, a już w Finlandii, która była jego trzecim startem, zajął trzecie miejsce. Te wyniki dały Breenowi miejsce na pełen sezon, lecz o ile w 2017 roku prezentował całkiem niezłe tempo, o tyle w 2018 zaliczył sporą zniżkę formy. Efektem tego było zastąpienie go przez Esapekkę Lappiego na sezon 2019. Większość zeszłego roku Irlandczyk spędził startując w najróżniejszych rajdach samochodami klasy R5, aż ze szponów przedwczesnej emerytury uratował go Hyundai. Breen wystartował za kierownicą i20 WRC dwukrotnie i dwukrotnie przywiózł zespołowi punkty. Te wyniki wystarczyły, by Irlandczyk pozostał na usługach zespołu z Alzenau. 

Sezon 2012

Mistrz: Elfyn Evans 

źródło: pirelli | Evansowi w pierwszych latach międzynarodowej kariery pomagało naziwsko
źródło: pirelli | Evansowi w pierwszych latach międzynarodowej kariery pomagało naziwsko

Kolejna znajoma twarz i kolejny Brytyjczyk. Elfyn Evans pewnie wygrał WRC Academy w 2012 roku i stał się szczęśliwym posiadaczem Forda Fiesty R5 w barwach M-Sportu. Początki przygody w mocniejszym samochodzie nie były jednak łatwe i dopiero pod koniec sezonu 2013 Walijczyk złapał swój rytm. Jedno zwycięstwo, dwie wizyty na podium i siódme miejsce na koniec roku – tyle wystarczyło, by Evans zapewnił sobie sensacyjny awans do zespołu WRC M-Sportu. Pomimo sporych wątpliwości, Elfyn w następnych dwóch sezonach nie prezentował jakiejś złej formy. Problem polegał na tym, że sam M-Sport zaczął oddalać się od czołówki i po sezonie 2015 Malcolmowi Wilsonowi skończyła się cierpliwość. Sam Evans został odesłany z powrotem do WRC 2. Walijczyk mimo to dzielnie zniósł “banicję” i zajął trzecie miejsce na koniec sezonu w kategorii. Nagrodą był powrót do łask Malcolma i angaż na pełen sezon w królewskiej klasie Mistrzostw Świata. To właśnie w 2017 roku Eflyn pokazał drzemiący w nim potencjał. Wygrał swój domowy rajd i zajął bardzo wysokie piąte miejsce w klasyfikacji końcowej. Rok 2018 był jednak rokiem bardzo rozczarowującym. Evans wydawał się stracić całe tempo i błysk z poprzedniego sezonu. Całe szczęście Walijczyk był w stanie odbić się w zeszłym roku. Elfyn znów imponował tempem i zapracował sobie na transfer do Toyoty, w barwach której urasta do miana objawienia bieżącego sezonu. 

Sezon 2013

Mistrz: Pontus Tidemand 

źródło: Pontus Tidemand | Tidemand uchodził za jeden z największych talentów swojej generacji
źródło: Pontus Tidemand | Tidemand uchodził za jeden z największych talentów swojej generacji

W sezonie 2013 zadecydowano o powrocie nazwy Junior WRC, więc musieliśmy pożegnać WRC Academy. Szwedzcy kibice mieli nadzieję, że w myśl słynnego przysłowia “do trzech razy sztuka”, Tidemandowi uda się osiągnąć coś w Mistrzostwach Świata. Po niepowodzeniach ich poprzednich wielkich talentów i zarazem mistrzów JWRC w postaci Sandela i Anderssona, tym razem oczekiwania miały wreszcie zostać spełnione. Bo Tidemand w tamtym czasie talentem był wielkim. W sezonie 2014 już w debiucie w WRC 2 zajął miejsce na podium, a w następnym rajdzie był najszybszy. Rok później dogadał się ze Skodą i tym razem wygrał w tej kategorii dwie rundy. Z piekielnie szybką nową Fabią i wielkim talentem wydawało się, że przed Pontusem otworzyła się właśnie autostrada do WRC. Tidemand jest jednak przykładem kierowcy, który w niższej kategorii został na zbyt długo. Po części przyczynił się do tego fakt, że w sezonie 2016 wystąpił w tylko kilku rajdach i nie był w stanie walczyć o tytuł. Ten udało mu się w imponującym stylu zdobyć w 2017 roku, ale żaden zespół fabryczny nie był Pontusem zainteresowany. Szwed musiał więc kolejny sezon męczyć się w WRC 2 i dopiero w 2019 roku dostał szansę w WRC. Szansę, na którą jednak było już trochę za późno. Tidemand w swoich trzech występach nie był w stanie nawiązać do tempa reszty stawki i M-Sport zrezygnował po sezonie z jego usług. Pontus wrócił więc do WRC 2, gdzie aktualnie startuje w barwach Toksportu. 

Sezon 2014

Mistrz: Stephane Lefebvre 

źródło: Citroen | Lefebvre był typowany jako następca Loeba i Ogiera. Rzeczywistość jednak szybko zweryfikowała te poglądy
źródło: Citroen | Lefebvre był typowany jako następca Loeba i Ogiera. Rzeczywistość jednak szybko zweryfikowała te poglądy

Stephane Lefebvre… mój ulubiony kierowca w kategorii “spektakularnie zmarnowany talent”. Ale po kolei. W sezonie 2014 czekały nas kolejne zmiany, gdyż kierowcy JWRC przesiedli się z Forda Fiesta R2 do Citroena DS3 R3. Naturalnie też, w nagrodę za zwycięstwo otrzymywali wersję R5 DS3. Lefebvre jako Francuz, we francuskim samochodzie absolutnie zdominował rywalizację w kategoriach juniorskich. Jako pierwszy zawodnik w historii w jednym sezonie został zarówno Mistrzem Świata jak i Europy. Mało tego, sam Sebastien Loeb namaścił go na kolejnego wielkiego Francuza w WRC. Może to właśnie tak wielka presja i oczekiwania nałożone na Stephana źle na niego wpłynęły, gdyż jego pierwszy sezon WRC 2 był dość kiepski. Pomimo wygrania na Monte-Carlo, podczas reszty rajdów Lefebvre często wylatywał z trasy lub po prostu nie miał tempa. Słaba forma najwidoczniej nie zraziła do niego Citroena, który już w końcówce sezonu 2015 wystawił Stephana w kilku rundach. I trzeba Francuzowi oddać, że jego początki w aucie klasy WRC nie były tragiczne. W swoich paru występach w roku 2016 prezentował solidne tempo i dowoził zazwyczaj punkty. Naprawdę zły był za to następny sezon w wykonaniu Lefebvre. Tak często wylatywał z trasy i miał tak odstające od reszty stawki tempo, że w połowie roku został zastąpiony przez Andreasa Mikkelsena. Na sezon 2018 został zdegradowany do WRC 2, ale także w C3 R5, Stephane zawodził. Po tamtym sezonie Citroen zakończył z nim współpracę i Lefebvre startuje już tylko w wybranych rajdach w prywatnym zespole. 

Sezon 2015

Mistrz: Quentin Gilbert 

źródło: Quentin Gilbert | Gilbertowi w rozwinięciu skrzydeł przeszkodziły pieniądze
źródło: Quentin Gilbert | Gilbertowi w rozwinięciu skrzydeł przeszkodziły pieniądze

Gilbert cierpiał na podobny syndrom co Tidemand. Trzeci z francuskich Mistrzów juniorów, zdominował rywalizację JWRC wygrywając aż pięć z siedmiu rund sezonu 2015. Jednak do auta klasy R5 Quentinowi ciężej było się dostosować i w roku 2016 zajął dopiero jedenaste miejsce w klasyfikacji końcowej. Mimo to, sezon miał pozytywy, bo Francuz zaliczył debiut w aucie klasy WRC w barwach Abu Dhabi WRT, podczas Rajdu Walii. Podczas sezonu 2017 Gilberta dopadły jednak kłopoty finansowe i był zmuszony przesiedzieć kolejny rok w WRC 2 i to startując w zaledwie pięciu rundach. Stanął dwa razy na podium, ale było to zdecydowanie za mało by przekonać do siebie więcej sponsorów, nie wspominając już o zespołach fabrycznych. Quentin zmuszony był więc wrócić do swojej ojczyzny, by startować w lokalnych mistrzostwach. W pierwszym sezonie po powrocie wygrał jeden rajd i zajął czwarte miejsce w klasyfikacji końcowej Mistrzostw Francji. W zeszłym roku, mimo braku zwycięstw, udało mu się finiszować o oczko wyżej. Z kolei w bieżącym sezonie Gilbert wygrał już jedną rundę i zajmuje trzecie miejsce w klasyfikacji punktowej. 

Sezon 2016

Mistrz: Simone Tempestini 

źródło: Napoca Rally Academy | Tempestini koncentrował się zbyt wielu cyklach. W efekcie nie błyszczał w żadnym
źródło: Napoca Rally Academy | Tempestini koncentrował się zbyt wielu cyklach. W efekcie nie błyszczał w żadnym

Tempestini od zawsze miał łatkę kierowcy, którego wszędzie jest pełno. Nie dziwi więc fakt, że sezon 2016 zaczął w WRC 2, a dopiero od Rajdu Portugalii przeniósł się do JWRC. I była to zmiana korzystna, bo rumuński kierowca w dobrym stylu zapewnił sobie Mistrzostwo Świata Juniorów. W odróżnieniu od reszty prezentowanych tu przypadków, zmorą Simone okazał się zbyt obszerny budżet i zbyt ambitne plany. W sezonie 2017 Tempestini równocześnie brał udział w WRC 2, ERC, Tour European Rally i Mistrzostwach Rumunii. Przez tak różnorodny harmonogram Rumun miał problem z błyszczeniem w jakimkolwiek cyklu i w każdych z tych mistrzostw jeździł dosyć przeciętnie. Identycznie wyglądało to także w 2018 roku, z tą różnicą, że Simone dołożył sobie jeszcze starty w RGT Cup Abarthem 124. Najgorsze dla Tempestiniego było to, że w cyklu który najbardziej liczył się w awansie do WRC, czyli WRC 2, kierowca nigdy nie miał jakichś dobrych wyników. Sam budżet też w końcu się skurczył i w obecnym sezonie rumuńskiego zawodnika oglądamy już tylko w ERC i swoich rodzimych mistrzostwach. 

Sezon 2017

Mistrz: Nil Solans 

źródło: motorsport.es | Nil Solans mimo talentu, miał problemy z przystosowaniem się do szybszych samochodów
źródło: motorsport.es | Nil Solans mimo talentu, miał problemy z przystosowaniem się do szybszych samochodów

W 2017 roku Junior WRC zatoczyło swego rodzaju koło, gdyż załogi wróciły do Forda Fiesta R2. Najlepszy w rajdówce prosto z Krakowa okazał się Nil Solans. Mimo wielkich nadziei Hiszpan nie poszedł śladami Daniego Sordo. Solans wykorzystał swoją nagrodę, startując Fiestą R5 w siedmiu rundach WRC 2, lecz przesiadka do samochodu z napędem na cztery koła okazała się dla kierowcy z Katalonii sporym wyzwaniem. Najlepszym wynikiem w sezonie było piąte w Argentynie, które nie zrobiło wystarczającego wrażenia. Dlatego też w 2019 roku Solans pojechał tylko w trzech rajdach Mistrzostw Świata. Na domiar złego, dwóch z nich nie ukończył. W bieżącym sezonie Solans pojechał tylko w Rajdzie Tierras Altas de Lorca w Mistrzostwach Hiszpanii i zajął w nim pierwsze miejsce. Ostatnio występuje też w roli kierowcy testowego w M-Sporcie, co daje nadzieję na jego powrót do WRC. 

Sezon 2018

Mistrz: Emil Bergkvist 

źródło: EMIL Bergkvist | Bergkvist jest kolejnym z młodych Szwedów, którego dopadły problemy finansowe
źródło: EMIL Bergkvist | Bergkvist jest kolejnym z młodych Szwedów, którego dopadły problemy finansowe

Trzeba sobie powiedzieć, że Szwedzi nie mają szczęścia do swoich młodych talentów. Emil Bergkvist generalnie jest bardzo ciekawym przykładem. Mianowicie, już w 2016 roku został Mistrzem Europy Juniorów i w następnych latach startował już nawet w WRC 2, z tym, że bez większych sukcesów. Dlatego też w 2018 roku zdecydował się zrobić krok w tył i wystartować w pełnym sezonie JWRC. Był to krok trafiony, bo i te mistrzostwa wygrał i to w dobrym stylu. WRC 2 znów jednak okazało się kłopotliwe, w tym wypadku akurat w kwestiach finansowych. Bergkvist pojechał tylko w dwóch rajdach w 2019 roku i mimo, że zaprezentował się dobrze (drugie miejsce w Portugalii), to od tamtego czasu Szwed pauzował. Miał co prawda zaplanowane starty w Mistrzostwach Szwecji z zespołem Mattiasa Ekstroema, ale przez koronawirusa, także ten program stanął pod znakiem zapytania. 

Sezon 2019

Mistrz: Jan Solans 

źródło: Junior WRC | Aktualny Mistrz Świata Juniorów, ma nadzieję na więcej szczęścia niż jego brat
źródło: Junior WRC | Aktualny Mistrz Świata Juniorów, ma nadzieję na więcej szczęścia niż jego brat

Na nieco więcej szczęścia niż Nil Solans liczy jego brat – Jan. Po zażartej walce wydarł w zeszłym roku tytuł Tomowi Kristenssonowi, mimo że nie był faworytem tego starcia. Jako, że młodszy z braci Solansów jest dopiero na początku swojej międzynarodowej kariery, to trudno wyrokować jak się ona potoczy. W WRC 2 pojechał na razie tylko w Estonii i zajął 13 miejsce. Szału ten wynik nie robi, ale należy mieć też na uwadze, że był to debiut Jana w samochodzie klasy R5. Więcej odpowiedzi co do jego możliwości powinien dać nam Rajd Turcji, który odbędzie się już w ten weekend. 

Najważniejszy wniosek, jaki nasuwa się po tym zestawieniu, to taki, że nawet po zdobyciu tytułu Mistrza Świata juniorów, wraz z wszystkimi benefitami za tym idącymi, cały czas najważniejszy jest budżet. Równie ważna może być też zdolność szybkiej adaptacji i jakiekolwiek doświadczenie w samochodach klasy R5. Im mniej czasu spędzi się na szczeblu WRC 2, tym większe szanse na WRC. Jakkolwiek się tego nie ujmie, motorsport zawsze będzie piekielnie drogi. Mimo, że FIA robi znaczące kroki ku temu, by ten sport był bardziej dostępny, to czeka nas pewnie jeszcze sporo historii z karierami zmarnowanymi przed problemy finansowe…  

34796244_10155550812677057_1997299026889801728_o

“Taczki” od najlepszych

To nie pierwszy raz, gdy pochylam się nad beznadziejnymi rajdówkami. Tym razem chciałem jednak zrobić coś innego i zamiast pastwić się nad “czerwonymi latarniami” stawki, pokroju Skody, czy Seata, miałem intencję pokazać, że nawet te najlepsze, najbardziej doświadczone zespoły potrafiły wypuścić na oesy prawdziwego bubla. Niektóre z nich były zbyt ambitne, inne po prostu złe, a jeszcze inne zmarnowały swój potencjał. Przed wami pięć najgorszych rajdówek stworzonych przez najbardziej utytułowanych konstruktorów. Kolejność od najstarszej do najnowszej. 

Ford RS200

źródło: Ford | RS200 podczas swojego najlepszego występu
źródło: Ford | RS200 podczas swojego najlepszego występu

Pomimo faktu, iż do “Błękitnych Owali” od lat przylega miano “średniaków”, to naprawdę trudno było mi znaleźć prawdziwie beznadziejny samochód, który wyjechał z Boreham, bądź Cumbrii. Koniec końców padło na model RS200 – pierwszą (i jedyną) rajdówkę, która rywalizowała w legendarnej Grupie B pod logo Forda. Co ciekawe, początkowe plany były trochę inne. Debiutem amerykańsko-brytyjskiego zespołu miał być model RS1700T. Jednak prace nad samochodem przeciągały się do tego stopnia, że gdy nowy Ford był już gotowy do jazdy, okazało się, że cała konkurencja przeszła na napęd na cztery koła. Napędzana na tylną oś rajdówka, nie byłaby w stanie walczyć właściwie o nic. Wobec tego inżynierzy w Boreham pochylili się ponownie nad deską kreślarską i tym razem wyszedł z niej właśnie bohater tego akapitu. Ford RS200 nie był wzorowany na żadnym modelu “cywilnym” co oznaczało, że konstruktorzy pod karoserię mogli włożyć to, co im się podobało. W tym zdaniu nie ma przesady, bo regulacje Grupy B zostawiały naprawdę sporo miejsca dla wyobraźni. Tak więc z gigantycznym zapleczem i konstruktorami z przeszłością w F1, RS200 miał gigantyczny potencjał. Przeciwnikiem Forda stał się jednak czas. Aby go oszczędzić, elementy kosmetyczne, takie jak światła, szyby czy lusterka, zostały zapożyczone z modelu Sierra. Oprócz tego, konstrukcja skrzyni biegów, a także sam silnik zostały przeniesione właśnie z modelu RS1700T. Po pierwszych testach okazało się, że rajdówka ma problemy z dociskiem, więc na tyle samochodu umieszczono masywny spoiler, który stał się znakiem rozpoznawczym RS200. W efekcie Ford otrzymał cięższy samochód, w dodatku z mniejszą mocą niż zakładano. W Boreham mieli jednak nadzieję, że następne lata pozwolą na dopracowanie samochodu. Ford RS200 zadebiutował w Rajdzie Szwecji w 1986 roku. To właśnie trzecie miejsce w tej imprezie okazało się najlepszym wynikiem zespołu w sezonie. Nowa rajdówka bardzo rzadko mogła toczyć równą walkę z Audi Quattro, czy Peugeotem 205. Na swoje nieszczęście RS200 zapoczątkował szereg wydarzeń, które doprowadziły do wycofania Grupy B z WRC. Podczas Rajdu Portugalii Joaquim Santos wpadł w grupę kibiców przy trasie. Wobec coraz większej ilości śmiertelnych wypadków, FIA zdecydowała się na kompletną zmianę regulacji i zakończyła żywot Grupy B, a co za tym idzie, także Forda RS200. 

Mitsubishi Lancer WRC

źródło: Mitsubishi | Lancer WRC w trakcie koszmarnego debiutu
źródło: Mitsubishi | Lancer WRC w trakcie koszmarnego debiutu

Ten samochód to prawdopodobnie największe rozczarowanie w świecie rajdów. Cóż, może poza tegorocznym kalendarzem WRC. Na przełomie XXI wieku, Mitsubishi zdominowało Mistrzostwa Świata. Cztery raz z rzędu doprowadzili Tommiego Makkinena do tytułu i raz zwyciężyli też wśród konstruktorów. Ich Lancer Evo VI był tak dobry, że wygrywał z samochodami WRC, będąc rajdówką z Grupy A. Jednakże w 2001 roku, Mitsubishi stwierdziło, że czas wysłać zasłużoną szóstą ewolucję Lancera na emeryturę i zająć się wypuszczeniem auta WRC z prawdziwego zdarzenia. Nowa broń zespołu z Tokyo została oparta o model Evo VII i w jej tworzeniu przyjęto dosyć unikalną filozofię. Mianowicie rajdówka miała być stworzona całkowicie pod styl jazdy Tommiego Makkinena. Niektórym już tutaj powinna zaświecić się czerwona lampka, ale inżynierowie Ralliartu, przekonani o genialności tego założenia, rozpoczęli pracę nad Lancerem WRC.  Rajdówka była gotowa na październikowy Rajd Sanremo 2001. Bardzo szybko okazało się, że za zignorowanie istnienia innego kierowcy w zespole, Mitsubishi przyjdzie zapłacić wysoką cenę. Freddy Loix, czyli drugi zawodnik, kompletnie nie potrafił się dogadać z nową skrzynią biegów i nadsterownością samochodu. I pół biedy, gdyby tylko Belg miał problemy z Lancerem WRC, ale w nowym aucie nie radził sobie także Makkinen. Fin (pod którego, przypominam, stworzona była ta rajdówka) trzech z czterech rajdów w nowym samochodzie w ogóle nie ukończył. Jedyny finisz w punktach, czyli szóste miejsce w Australii, też było poniżej oczekiwań. W Mitsubishi wierzyli jednak, że w następnym sezonie ich gwiazda przyzwyczai się wreszcie do Lancera WRC i zacznie osiągać jakiekolwiek wyniki. Te nadzieje również storpedował sam Makkinen, odchodząc do Subaru z końcem 2001 roku. Japończycy znaleźli się w dość niekomfortowej sytuacji, z samochodem, którym nie sposób było się ścigać. Mało tego, jedyny kierowca, który mógł tą rajdówkę okiełznać odszedł do najbardziej znienawidzonej konkurencji. Mitsubishi pracowicie spędziło przerwę między sezonami, starając się uczynić Lancera choć trochę bardziej konkurencyjnym. Aczkolwiek niewiele można zrobić w kilka miesięcy i osiągi w sezonie 2002 nadal imponujące nie były. Do nieprzyjemnego prowadzenia się, doszła jeszcze awaryjność i piąte miejsce Alistera McRae w Rajdzie Szwecji było najwidoczniej szczytem możliwości Lancera WRC. Po sezonie, zrezygnowane Mitsubishi zrobiło sobie rok przerwy i zajęło się tworzeniem nowej rajdówki (która była równie beznadziejna). 

Peugeot 307 WRC

źródło: favcars.com | 307 WRC był złośliwie nazywany "wielorybem"
źródło: favcars.com | 307 WRC był złośliwie nazywany “wielorybem”

Historia bardzo podobna do Lancera, z tą różnicą, że zespołu z Sochaux nie zgubiły założenia błędne, tylko zbyt ambitne. Tak więc trzymajcie się foteli, bo historia tego samochodu jest naprawdę kuriozalna. W 2003 roku okazało się, że modelowi 206 WRC będzie już ciężko walczyć o wyższe cele. Peugeot stanął więc przed zadaniem zbudowania następcy. Problemy pojawiły się jednak już na samym początku. Naturalnym krokiem byłoby oparcie nowej rajdówki o model 207, ale u schyłku 2003 roku nie był on jeszcze gotowy w wersji cywilnej. Wybór padł więc na 307cc i jeśli widzieliście kiedykolwiek ten samochód to wiecie, że nie wygląda jak gotowy przepis na udaną rajdówkę. Tak duża masa umiejscowiona z tyłu auta musiała oznaczać, że będzie ono bardzo nadsterowne. I było, ale nie uprzedzajmy faktów. W każdym razie Peugeot podchodził do nowego projektu ambitnie. 307 WRC miało być samochodem przede wszystkim innowacyjnym, więc w tym celu zespół z Sochaux kupił od Porsche patent na wykorzystanie rewolucyjnej dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Tu pojawił się kolejny problem, gdyż inżynierowie nie byli w stanie wykombinować, jak zmieścić nową technologię do rajdówki. Prace nad skrzynią się przeciągały a sezon był już tuż tuż, więc aby zdążyć na Rajd Monte-Carlo, Peugeot zrobił najgorszą możliwą rzecz. Zaczął improwizować. Zdecydowano się na zamontowanie czterobiegowej (!) skrzyni z pojedynczym sprzęgłem. Problemem było jednak to, iż cały układ napędu został zbudowany pod skrzynię od Porsche. Co więc zrobił Peugeot? Wszystkie niepasujące elementy wymienił na te, pochodzące z piętnastoletniego modelu 405 T16. W ten sposób 307 WRC był paradoksalnie nowy i z lat 90. Mimo że, wystawienie czterobiegowej rajdówki z częściami z ubiegłego stulecia, brzmi jak gotowy przepis na katastrofę, to Gronholm jakimś cudem stanął nowym Peugeotem dwa razy na podium. Na Rajd Cypru, Fin nareszcie dostał napęd z XXI wieku i wygrał całe zawody. Dwukrotny Mistrz Świata nie przewidział jednak jak bardzo utalentowany jest jego zespół w rujnowaniu swoim kierowcom weekendu. Na inspekcji okazało się, że w rajdówkach z Sochaux jest zamontowana pompa wodna z tworzywa sztucznego, zamiast z metalu. W konsekwencji oba 307 WRC zostały zdyskwalifikowane. Gronholm jednak walczył niczym lew w logo Peugeota i mimo kompletnie rozklekotanej skrzyni biegów w heroicznym wysiłku wygrał Rajd Finlandii. Dwusprzęgłowa skrzynia cały czas nie była gotowa, więc po tym rajdzie Marcus wręcz błagał zespół, żeby zamontowali mu chociaż piąty bieg. Błagania zostały wysłuchane i na Rajd Niemiec oba Peugeoty dysponowały już pięcioma przełożeniami. Z tym, że sam Gronholm tego piątego biegu nie zdołał nawet wrzucić, bo już kilkaset metrów po starcie pierwszego oesu, rozbił swojego 307 w drobny mak. Dwusprzęgłową skrzynię Peugeot dostał dopiero na trzy rajdy przed końcem sezonu. Następnego sezonu. Było to podczas Rajdu Korsyki i cudowna skrzynia, nad którą Peugeot męczył się prawie dwa lata doznała awarii już na czwartym odcinku. Po sezonie 2005 zespół z Sochaux oficjalnie wycofał się z WRC, a wszystkie 307 WRC przeszły w ręce kierowców prywatnych. Na koniec należy jeszcze dodać, że rajdówka ta zapisała się czarnymi zgłoskami w historii Mistrzostw Świata. Podczas Rajdu Walii, drugi z kierowców Peugeota, Markko Martin uderzył w drzewo. Śmierć poniósł jego pilot – Michael Park. 

Subaru Impreza WRC 07

źródło: favcars.com | Piękna, lecz kiepska Impreza WRC
źródło: favcars.com | Piękna, lecz kiepska Impreza WRC

W końcówce lat 90 i na początku ery WRC Subaru stale było w czubie stawki. Jednak wraz z nadejściem zmian regulacji w 2006 roku, zespół plejad zaczął się z tego czuba ześlizgiwać. Już model Imprezy WRC 06 był rozczarowujący, ale to jego ewolucja wpędziła Subaru w spore problemy. I piszę z niemałym bólem, bo jeśli chodzi o kwestie estetyczne to właśnie ta rajdówka jest moim ulubionym “wurcem”. Jednak nie jeździła ona nawet w połowie tak dobrze, jak wyglądała. W porównaniu do poprzedniej wersji, przerobione zostały zawieszenie i układ napędowy. Prodrive miał nadzieję uporać się wreszcie z niestabilnością rajdówki. I faktycznie Impreza WRC nie prowadziła się równie źle, jak przed rokiem. Tylko gorzej. Największe problemy były na szutrze, ale i na asfalcie samochód robił, co chciał. Iskierkę nadziei dał Rajd Grecji, gdzie trzecie miejsce dowiózł Solberg. Optymistyczne było także Subaru, które uważało, iż zlokalizowało i naprawiło największy problem w rajdówce. Czym on był? Chciałbym wiedzieć, ale niestety informacji na ten temat nie znalazłem. Jeśli wy wiecie więcej, to koniecznie podzielcie się tym w komentarzach. W każdym razie, gdy już wydawało się, że Subaru wychodzi na prostą, nastąpiło brutalne zderzenie z rzeczywistością. W Finlandii samochód prowadził się tak źle, że Petterowi Solbergowi skończyła się cierpliwość i wycofał się już drugiego dnia rajdu. O ile sam Norweg starał się chronić zespół i dyplomatycznie odpowiadać na pytania o słabą formę ekipy, tak już jego pilot Phil Mills nie przebierał w słowach. Sezon 2007 nazwał “drugim z rzędu sezonem prosto z piekła”, a Rajd Finlandii “największą katastrofą Subaru”. Oprócz tego Walijczyk przyznał, że Impreza WRC bazuje na przestarzałych koncepcjach i nie ma szans walczyć o zwycięstwo z Citroenem i Fordem. Ten model rajdówki stanął jeszcze kilka razy na podium, ale rajdu w WRC nie udało się wygrać. W przypadku Subaru jest to dość rzadki przypadek. 

Citroen C3 WRC

źródło: Citroen Racing | C3 WRC nigdy nie osiągnął swojego pełnego potencjału
źródło: Citroen Racing | C3 WRC nigdy nie osiągnął swojego pełnego potencjału

Citroena spokojnie można nazwać “Midasem” wśród konstruktorów samochodów rajdowych. Każda rajdówka klasy WRC, jaka wyjechała z wersalskiej fabryki zdobywała Mistrzostwo Świata. Tak było do czasu C3 WRC. A oczekiwania wobec nowej broni “szewronów” były duże. Po części z uwagi na poprzednie dokonania Francuzów, po części dlatego, że Citroen zrobił sobie nawet rok przerwy, by skupić się nad najnowszym samochodem. C3 WRC wyjechał na pierwsze testy już w maju 2016 roku, jako pierwsza z rajdówek nowej generacji. Od tego momentu Citroen zaczął być typowany na cichego faworyta do tytułu w 2017 roku. Jednak już na samym początku przygody C3, widać było, że coś jest nie tak. Samochód miał spore problemy z przyczepnością na szutrze, a Kris Meeke określił go mianem “niestabilnego”. Trudno się było tu z Irlandczykiem nie zgodzić, bo nawet na nagraniach z kamery pokładowej widać było, że tył samochodu sam był sobie sterem i okrętem. Efekt był taki, że to właśnie Citroeny były autorami najbardziej przerażających wypadków w nowej erze WRC. Co gorsza, sam zespół “szewronów” nie do końca wiedział, dlaczego tak się dzieje. Przyczyną najprawdopodobniej był aktywny dyferencjał. Podczas hamowania przekazywał on moc z przodu na tył samochodu, jednak podczas przyspieszania nie był w stanie wykonać odwrotnego procesu. W ten sposób cała moc zostawała z tyłu samochodu podczas wyjścia z zakrętu, co czyniło go niestabilnym. Citroen jednak z tym problemem nigdy do końca się nie uporał i jest to w pewien sposób zmarnowanie potencjału C3 WRC. Ta rajdówka pokazywała, że przy utalentowanym kierowcy jest w stanie wygrywać, lecz patrząc na obsadę fotela w ekipie Francuzów, widać, że to nie ona była problemem. 

I to wszystko, jeśli chodzi o najgorsze rajdówki, które wyszły z najbardziej utytułowanych stajni. Jeśli jakąś waszym zdaniem pominąłem lub niesłusznie oceniłem, dajcie znać.  

26678485_460592107676313_6658368302413794879_o

Co nie dojeździsz, to dowyglądasz

Czyli o najlepszych malowaniach ostatniej dekady w WRC

Przyznam się szczerze, miałem kilka wątpliwości przed napisaniem tego artykułu. Paradoksalnie chyba nawet więcej niż przed tym o PZM. Jest to bowiem temat do bólu stereotypowy dla wszystkich “jutuberów”, vlogerów i innych ludzi z dostępem do mikrofonu, kamery bądź klawiatury. I jako osobę, która starała się tworzyć nieco bardziej unikalne treści, ten typ artykułu budził we mnie jakąś niepewność. Ale z drugiej strony, jeśli i tak nie mamy i nie będziemy przez długi czas mieli żadnych poważnych tematów do opisywania, to czemu nie zająć się czymś luźniejszym. A więc malowania. Jak nic nadają motorsportowi prestiżu i splendoru, a także poczucia wyjątkowości. Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że to właśnie barwy w jakie samochód jest pomalowany, bardziej zapisują się w pamięci kibica, niż kształty rajdówki. Kolejną świetną rzeczą w malowaniach jest to, iż nikogo nie faworyzują. Nawet najgorzej spisujące się ekipy mogą tak skomponować swoje barwy, że ich widok będzie cieszył oczy. W takim razie bez zbędnego przedłużania, oto moje (kompletnie subiektywne) dziesięć najlepszych malowań ostatniej dekady w WRC. 

10.Citroen (2011)

źródło: Citroen Racing
źródło: Citroen Racing

Bardziej niż samo malowanie, podziwiam tutaj pracę grafików, którym udało się perfekcyjnie przenieść schemat barw z C4 WRC na DS3. Nowy model Citroena, moim zdaniem, prezentował się w tym układzie zdecydowanie lepiej niż starszy. Oprócz tego ciekawym rozwiązaniem był zmieniająca się co każdą rundę góra samochodu. Przy okazji każdego rajdu dach rajdówki przybierał kolory kraju, w którym impreza była organizowana. Poza tym było to dość solidne malowanie z wykorzystaniem Red Bulla. Do gustu przypadło mi inteligentne przejście z granatowych barw austriackiego koncernu, do biało-czerownych Citroena. Zespół szewronów do nowego samochodu dostosował się równie dobrze, co malowanie. W 2011 udało im się zdobyć zarówno Mistrzostwo Konstruktorów, jak i Kierowców, za sprawą Sebastiena Loeba. 

9.M-Sport Ford (2018)

źródło:wrc.com
źródło:wrc.com

Przy Red Bullu zostajemy, zmienia się za to marka samochodu. Największy problem jaki mam z samochodami w barwach czerwonych byków, to to, że wyglądają bardziej jak malowania Red Bulla, niż zespołu. Całe szczęście tego błędu nie popełnili projektanci M-Sportu w 2018 roku. Udało im się znacząco wkomponować logo austriackiej oranżady i zachować przy tym tożsamość ekipy. Te malowanie jest też naturalną ewolucją schematu z 2017. Bierze wszystko to, co tamte barwy robiły dobrze i usprawnia resztę (poprzez ciemniejszy granat i subtelniejszy biały). Dodam też, że tym razem wszystkie załogi jeździły w identycznie pomalowanych rajdówkach, co według mnie jest zdecydowanie na plus. Fordy Fiesta WRC w tamtym roku były równie szybkie, co ładne. Potwierdził to Sebastien Ogier zdobywając w tych barwach swój szósty tytuł mistrzowski. 

8.Citroen WRC 2 (2019)

źródło: Mads Ostberg
źródło: Mads Ostberg

Teraz czas na coś nieco innego, bo schodzimy do niższej ligi, czyli WRC 2. Przyznam się, że R5 w barwach zespołów z WRC zawsze były u mnie pewnego rodzaju czułym punktem. Aczkolwiek uważam, że grafikom Madsa Ostberga udało się stworzyć coś ładniejszego, niż tym z pierwszego zespołu Citroena. Podoba mi się subtelny wzór ułożony z logo C3 R5, widoczny z tyłu i żywa, czerwona barwa całego malowania. Czarny i neonowy żółty (które pojawiają się za sprawą sponsora norweskiego kierowcy) nadają rajdówce agresywnych rysów, których trochę moim zdaniem zabrakło w podstawowym malowaniu Citroena. Zawodnik z najładniejszym schematem nie okazał się jednak tym najszybszym. Ostberg musiał się zadowolić tytułem wicemistrzowskim w WRC 2 Pro. 

7.M-Sport (2014)

źródło: M-Sport
źródło: M-Sport

Wracamy do Fiesty WRC. To malowanie było jak powiew świeżego powietrza po chaotycznych i brzydkich barwach w 2013 roku. Schemat wygląda przyjemnie, ale też wystarczająco agresywnie na samochód rajdowy. Oprócz tego jest bardzo schludne i proste, co przy niebieskiej smudze (dymie?) przechodzącej przez całą długość samochodu, nie było łatwe. Aczkolwiek muszę się do czegoś przyczepić, żeby uargumentować barwy, które są na miejscu szóstym. Ten projekt na żywo nie wyglądał aż tak imponująco, jak na grafikach koncepcyjnych i przy ustawionych światłach. W rzeczywistości kolory robiły się nieco wyblakłe. Oprócz tego, po face-liftingu Fiesty było widać, że malowanie było robione pod starszą wersję rajdówki. A jak spisywała się tak pomalowana rajdówka w kwestiach tylko sportowych? Cóż ani bardzo źle, ani bardzo dobrze. Mikko Hirvonenowi udało się trzy razy stanąć na podium, a M-Sport wyprzedził Hyundaia i zajął trzecie miejsce wśród zespołów. 

6.M-Sport (2015)

źródło:M-Sport
źródło:M-Sport

Naprawdę długo zastanawiałem się, które barwy z tych dwóch podobały mi się bardziej. Ostatecznie wygrała wersja z 2015. Trochę dzięki wspomnieniom, trochę dzięki pomysłowi na ten schemat i trochę dzięki temu, że faktycznie trudno mi się tu do czegoś przyczepić. To malowanie jest naprawdę kreatywnie zaprojektowane. Rajdówka wydaje się całkowicie biała z przodu, a kreatywne przejście między kolorami powoduje, że jest bardzo ciemna, niemal czarna z tyłu. Dzieje się tak nie bez powodu, bo projekt w zamyśle miał być hołdem złożonym Colinowi McRae. Przód samochodu jest pomalowany w taki sposób, że przywodzi na myśl Escorta, którym startował Szkot, natomiast tył nawiązuje bardziej do Focusa WRC. Jak na upamiętnienie “Latającego Szkota”, to malowanie jest naprawdę minimalistyczne i subtelne, co jest jego największą zaletą w mojej ocenie. Aczkolwiek Fiesta w tych barwach już zawsze będzie kojarzyła się jednym. A mam na myśli Rajd Meksyku 2015, gdy Ott Tanak wpadł nią do jeziora i gdy kilka godzin później zespół dokonał prawdziwego zmartwychwstania rajdówki a Estończyk mógł wrócić do rywalizacji. 

5.Robert Kubica (2015)

źródło: Red Bull Content Pool
źródło: Red Bull Content Pool

Ten sam sezon, ten sam samochód, ale inny kierowca i przede wszystkim inne malowanie. Przyznam się bez bicia, sporą rolę w tym wyborze odegrała nostalgia. Ale nadal graficy w ekipie Polaka odwalili kawał dobrej roboty, sprawiając, że mały zespół, z jeszcze mniejszym budżetem, potrafił wyróżniać się na oesach. A projekt tego malowania był dość karkołomny, bo połączenie matowego grafitu, neonowego pomarańczowego i biało-niebiesko-czerwonych barw Lotosu, mogło okazać się klapą. Całość została skomponowana jednak w taki sposób, że w ogóle się ze sobą nie “gryzła” i była przyjemna dla oka. Pomarańczowy inteligentnie podkreślał kształty karoserii, a małe, biało-czerwone elementy nadawały rajdówce wystarczającej “polskości”. Gdyby tylko sam samochód spisywał się równie dobrze, co wyglądał, to kto wie, ile Kubica mógłby osiągnąć w tamtym sezonie. Niestety, ta Fiesta przeszła już chyba do legendy polskiego motorsportu przez swoją beznadziejną awaryjność. Elektryka, sprzęgło, zawieszenie, wspomaganie – do wyboru do koloru, każda usterka była w tej rajdówce możliwa. 

4.M-Sport Ford (2020)

źródło: M-Sport
źródło: M-Sport

Nic nie poradzę. M-Sport miał najwięcej ładnych malowań w tej dekadzie. Na zakończenie wątku Fiest WRC wybrałem tą najnowszą. Po kilku latach, w których to ciemny niebieski dominował na Fordach, zespół z Cumbrii zdecydował się na zmianę. Tym razem stanęło na kolorze biały i była to bardzo dobra, odświeżająca decyzja. Generalnie, całe to malowanie mogę określić jako bardzo dobre. Jasne kolory wprowadzają wiele nowego, ale dzięki sporej ilości niebieskiego na pierwszy rzut oka widać, że to M-Sport. Wszyscy sponsorzy są inteligentnie wkomponowani, nawet wydawałoby się, niepasujący barwami Castrol. Dzięki geometrycznym kształtom i rozmyciu schemat jest żywy i dynamiczny, ale nigdy nie czuję, żeby na rajdówce działo się zbyt dużo. Przy prezentacji M-Sport zdradził, że barwami zajmował się nowy, odmłodzony zespół grafików i finalny efekt to pokazuje. To chyba najodważniejsze malowanie M-Sportu od lat, ale tym razem odwaga popłaciła. 

3.Volkswagen (2016

źródło: Volkswagen Motorsport
źródło: Volkswagen Motorsport

Długo zastanawiałem się, czy nie umieścić tego projektu na miejscu pierwszym. Technicznie jest to malowanie perfekcyjne, niczym sam Volkswagen Polo R WRC. Nie widziałem chyba lepszego wkomponowania Red Bulla w swoje barwy niż w tym przypadku. Graficy zespołu z Wolfsburga dali radę zająć pół rajdówki logotypami Austriaków i jednocześnie sprawić, że patrząc na to dzieło pierwszą myślą jest Volkswagen, a nie Red Bull. W tym przypadku została wykorzystana koncepcja przejścia w połowie samochodu, podobnie jak w Citroenie. Ale VW zrobiło to o niebo lepiej. Cały schemat jest dynamiczny i elegancki. Udaje mu się też znaleźć złoty środek pomiędzy prostotą a imponującymi wzorami. Z dwóch identycznych wersji z 2015 i 2016, bardziej do gustu przypadła mi ta późniejsza, dzięki małym, biały szczegółom na zderzaku. Naprawdę nie mogę wyjść z podziwu dla tego projektu. Jeśli jakieś malowanie potrafi dobrze wyglądać także na “Garbusie”, to znaczy, że jest ono bliskie perfekcji. Reasumując, to Polo R WRC wyglądało na szybkie i było szybkie. Sebastien Ogier zdobył w nim swój czwarty tytuł, a VW bez problemów zgarnęło kolejne mistrzostwo konstruktorów. 

2.Abu Dhabi WRT (2016)

źródło: Abu Dhabi Racing
źródło: Abu Dhabi Racing

Polo zostało jednak przyćmione w 2016 roku przez to cudo. Biało-czerwony Citroen to chyba jedyne, czego potrzebowałem od WRC. I szkoda tylko, że trzeba było oficjalnego wycofania się Francuzów z Mistrzostw, żebyśmy mogli podziwiać tą kombinację. Aż nie wiem co powiedzieć na temat tego malowania. Nie nazwał bym go prostym, czy minimalistycznym, ale na pewno schludnym. Wszystkie arabskie wzory są inteligentnie wkomponowane i nie sprawiają, że ma się wrażenie przerostu formy nad treścią. Podoba mi się też to, jak umiejętnie został stworzony ten projekt przy użyciu tak naprawdę tylko dwóch kolorów, podkreślonych przez barwę srebrną. Nie wiem, czy dam radę napisać o tym wiele więcej. Ten DS3 WRC po prostu idealnie trafia w moje gusta. Nieźle radził sobie także w prawdziwej rywalizacji. Mimo okrojonego programu startów, Kris Meeke zdołał wygrać w nim dwa rajdy i zająć dziewiąte miejsce na koniec roku. 

1.Hyundai (2019)

źródło: Hyundai Motorsport
źródło: Hyundai Motorsport

Hyundai do spraw malowania podchodził raczej konserwatywnie, ale kiedy już zdecydowali się stworzyć coś nowego, to opadła mi szczęka (pewnie nie tylko mi). Trzeba przyznać, że zespół z Alzenau potraktował kwestię nowych barw niezwykle poważnie. Malowanie jest dziełem Sean’a Bulla (polecam wam zaobserwować go na wszelkich mediach społecznościowych), który jest niesamowicie utalentowanym i kreatywnym artystą. Ten schemat jest po prostu idealny. Sprawia wrażenie dynamicznego za sprawą abstrakcyjnych wzorów, które zdały się powstać dzięki prędkości rajdówki. Przy tej całej dynamice jest też świeżo i oryginalnie, ale co najważniejsze nadal zachowana jest tożsamość i esencja zespołu. Imponujące jest to, że schemat używa tych samych barw, co wszystkie poprzednie malowania. Pokazuje to, że nie potrzeba kompletnego rebrandingu zespołu, by stworzyć coś naprawdę ciekawego. Chyba pierwszy raz byłem zadowolony, gdy w tym roku Hyundai w ogóle nie zmienił barw. Jest to też malowanie, które na pewno zapisze się w historii zespołu, gdyż to właśnie tak opakowane i20 WRC dało im pierwsze Mistrzostwo Konstruktorów. 

To było moje, zupełnie subiektywne i osobiste dziesięć najlepszych malowań ostatniej dekady WRC.  Jeśli macie inne zdanie, bądź uważacie, że jakieś barwy niesłusznie pominąłem, to oczywiście dajcie mi znać w komentarzach. Gdyby ten artykuł wam się spodobał, to zastanowię się nad zrobieniem czegoś podobnego z innych lat. 

A tu całość rankingu w formie graficznej ;)
A tu całość rankingu w formie graficznej 😉
90576658_10158229613859661_3321581360010756096_o

Rajdy w czasach zarazy

Czyli co dalej z naszym motorsportem?

Nie będzie to nic odkrywczego, ani specjalnie oryginalnego, gdy powiem, że sport znajduje się teraz w ciężkim momencie. Większość naszych ulubionych wyścigów, meczy i wydarzeń albo została już odwołana, albo ich przyszłość jest co najmniej niepewna. W całym tym środowisku odczuwa się stagnację. Od ostatniego rajdu Mistrzostw Świata minęły dwa miesiące, od ostatniego wyścigu F1 prawie pół roku, WEC nie wyjechało na tory od 14 grudnia zeszłego roku. Pośród tej pustki pojawiało się jednak światełko w tunelu. Sygnał na powrót do rzeczywistości dała piłkarska Bundesliga, która wznowiła rozgrywki w zeszły weekend. W świecie motorsportu do rywalizacji w mocno zmienionej formie wrócił NASCAR, a kierowcy rajdowi ponownie wsiedli do swoich maszyn. Na razie tylko na krótkie testy, ale daje to więcej niż iskierkę nadziei na powrót do normalności. Normalności co prawda mocno zmienionej, ale przypominającej tą, która znaliśmy przed wybuchem pandemii. To co wróci na pewno będzie krótsze i mniej spektakularne, ale na pewno da nam wszystkim poczucie stabilizacji i bezpieczeństwa. Co zostało odwołane, a co tylko przeniesione? Które wielkie imprezy już bezpowrotnie straciliśmy, a które być może jeszcze odzyskamy? I przede wszystkim w jakiej formie wrócą sporty motorowe? Przy całym bałaganie trudno się w tym połapać, dlatego w tym artykule postaram się wam to nieco przybliżyć. 

WRC – Skandynawia na powrót

Ze wszystkich wielkich motorsportowych cykli, WRC pociągnęło chyba najdłużej. Lecz po rajdzie Meksyku i rajdowy czempionat musiał wywiesić białą flagę. Ta flaga pozostanie tam przynajmniej do sierpnia. Argentyna i o dziwo Sardynia, zostały przełożone na bliżej nieokreśloną datę. Na ściganie w Portugalii i w Kenii niestety przyjdzie nam poczekać przynajmniej do 2021. Dla kibiców z obu państw jest to spory cios, ale szkoda mi przede wszystkim tych z Czarnego Lądu. Na wielki powrót Safari do WRC jeszcze nie czas, mimo że długo była nadzieja, że w tej części globu uda się pojechać. Pod nieobecność w swoich pierwotnych datach tych czterech imprez, miano czwartej rundy Mistrzostw Świata przypada Finlandii. Zmagania pośród tysiąca jezior mają ruszyć 6 sierpnia i organizatorzy są pełni nadziei, że impreza odbędzie się według planu. Jak poinformował promotor WRC, przygotowania w Jyvaskylla odbywają się ponoć w normalnym trybie, co jest dobrym sygnałem. Aczkolwiek kilka nazwisk z Mistrzostw być może przyjdzie nam oglądać trochę wcześniej, bowiem zorganizowanie testowego rajdu, który sprawdziłby procedury bezpieczeństwa, planuje Estonia. Kolejną kwestią jest pytanie w jakiej formie ten cykl w ogóle wróci. Bo jakichś zmian na pewno wypada się spodziewać. Dla przykładu Sebastien Ogier proponował ostatnio zorganizowanie krótszych, dwudniowych rajdów. Miał na myśli wprowadzenie takiej modyfikacji na stałe, ale nie zdziwiłbym się, gdyby organizatorzy zastosowali takie rozwiązanie jako środek bezpieczeństwa. Problem z regulacjami sięga jednak nieco głębiej. Mistrzostwa Świata organizowane są w trzynastu państwach i każde z tych państw ma swój poziom zagrożenia, obostrzenia i środki bezpieczeństwa. Dostosowanie się do nich może być trudnym zadaniem dla organizatorów WRC. Dla przykładu, w Wielkiej Brytanii obowiązuje teraz zakaz współdzielenia aut, więc kierowcy musieli by pojechać bez pilotów, co jest gigantycznym utrudnieniem, szczególnie w Walii. Nieco lepiej jest w Australii. Tam wszyscy członkowie załogi będą musieli po prostu spać w tym samym pomieszczeniu. Jednak nadal może prowadzić to do komplikacji. Reasumując, na Mistrzostwa Świata będziemy musieli jeszcze chwilę poczekać, ale nadzieje są spore. 

źródło: Red Bull Content Pool | Prawdopodobnie to Rajd Finlandii będzie areną powrotu WRC
źródło: Red Bull Content Pool | Prawdopodobnie to Rajd Finlandii będzie areną powrotu WRC

ERC - Kiedyś trzeba zacząć

Sytuacja Mistrzostw Europy jest o tyle gorsza, że jeszcze nie miały okazji się zacząć. Najpierw przełożony został Rajd Azorów, potem taki sam los spotkał Lipawę, a tydzień temu odwołano Rajd Polski. W tej sytuacji, następny w kolejce jest Rajd Rzymu. Byłaby to sytuacja dosyć kuriozalna, gdyby to akurat włoska runda jako pierwsza okazała się bezpieczna do przeprowadzenia, ale, co ciekawe, jest to sytuacja prawdopodobna. Do połowy lipca na Półwyspie Apenińskim na pewno ma ruszyć Serie A, więc jeśli piłka nożna wróci do rozgrywek, to w jej ślady pójdą też pewnie wszystkie inne dyscypliny. W ERC zapanuje nam tym samym niesamowity ścisk. Na przestrzeni zaledwie czterech miesięcy będzie trzeba rozegrać aż siedem rajdów. Jeśli dodamy do tego fakt, iż w tym cyklu jeżdżą raczej mniej zamożni kierowcy, to całość może budzić wątpliwości. Tym bardziej, że to właśnie kwestie budżetowe mogę stać się ością w gardle Mistrzostw Europy. Niedawno szef zespołu Sainteloc (w barwach tej ekipy w zeszłym sezonie jeździli m.in. Lukyanuk i Adielsson) wyznał, że jeśli nie zdecyduje się na spore cięcia budżetowe, to zespół może nie przetrwać kryzysu. Jeśli takie problemy mają Francuzi, którzy uchodzą za potentatów wśród zespołów klienckich, to strach pomyśleć jak ta sytuacja wpłynie na mniejsze ekipy. Tak więc może się okazać, że największym problemem ERC nie będzie kwestia rund, tylko tego, kto będzie na nich jeździł. 

źródło: Sainteloc Racing | Niektóre stajnie mogą nie przetrwać kryzysu
źródło: Sainteloc Racing | Niektóre stajnie mogą nie przetrwać kryzysu

Polska – Jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma

Swoją drogą to jest podtytuł, który właściwie w jakimkolwiek kontekście pasuje do naszego kraju. Ale przechodząc do rzeczy, nad Wisłą także pojawiła się iskierka nadziei. W związku z luzowaniem obostrzeń, kierowcy dostali szansę na ponowne wejście za kierownicę swoich maszyn. W ciągu ostatnich tygodni na testy wyjechali m.in. Jakub Greguła, Kacper Wróblewski czy Jarosław Kołtun. Także i Kajetan Kajetanowicz testował na torze gokartowym, a później już na prawdziwym odcinku w Podolanach. Co dalej? Po odwołaniu Rajdu Polski i Nadwiślańskiego, a także po przełożeniu Rajdu Świdnickiego, następny w tej wyliczance jest Rajd Rzeszowski. Runda Mistrzostw Polski zaplanowana jest na początek sierpnia, więc jest szansa, że faktycznie się odbędzie. Problemem może być obraz całych mistrzostw, bo w tym momencie sezon RSMP będzie się składał z trzech rund (czterech, jeśli do skutku dojdzie Rajd Koszyc). Mimo dosyć ubogiego harmonogramu, wśród kierowców widać determinację w pojechaniu cyklu, nawet przy minimalnej ilości rajdów. Czołówka RSMP zgodnie mówi, że warto pojechać nawet te trzy rundy, dla kibiców i dla nich samych. Pozytywne nastroje podsyca Krzysztof Hołowczyc, który w wywiadzie dla Motorsport.com mówił, że rajdy mają sporą przewagę nad innymi sportami w kwestii bezpiecznego rozmieszczenia publiczności. Kibice mogą stać na całym odcinku, jednocześnie będąc w bezpiecznej odległości od siebie. Aczkolwiek lepiej niż cykle bezpośrednio organizowane przez PZM, mogą sobie poradzić imprezy amatorskie. W czwartym etapie rządowego planu odmrażania sportu, będzie możliwe organizowanie imprez sportowych do pięćdziesięciu osób. To sprawia, że imprezy KJS czy rajdy okręgowe, będą mogły być organizowane nieco wcześniej, niż flagowy cykl naszego kraju. Z tej sytuacji chce skorzystać cykl Tarmac Masters, który najszybciej ze wszystkich ogłosił powrót do rywalizacji. O pierwszej rundzie wiadomo niewiele. Tylko tyle, że się odbędzie i że lista zgłoszeń pęka w szwach. Swój start zapowiedziało już nawet kilku zawodników z RSMP. Jednak, gdzie albo kiedy polskie gwiazdy rajdów będą mogły zaprezentować swoje umiejętności – tego nie wie nikt. 

źródło: Kajetan Kajetanowicz | Do testów wrócił też "Kajto"
źródło: Kajetan Kajetanowicz | Do testów wrócił też “Kajto”

Reszta świata - Jedni jeżdżą, inni odwołują

Nie wszędzie czuć jednak powiew nadziei. W Irlandii a także w Szkocji sezony zostały odwołane już w marcu. W całej Wielkiej Brytanii organizować będzie można jedynie sprinty składające się z kilku przejazdów, w dodatku (tak jak wspomniałem) bez pilotów. We Francji mistrzostwa asfaltowe zostaną wznowione najwcześniej we wrześniu, a w Hiszpanii pod koniec sierpnia. Identycznie sytuacja ma się w Niemczech, z kolei Belgowie właśnie przełożyli swój kultowy Rajd Ypres na środek października. Nieco lepiej jest w Czechach, gdzie Rajd Bohemii ma pojechać 12 lipca, a w Szwecji, jeśli wszystko pójdzie dobrze, sezon ma być wznowiony pod koniec czerwca. Co ciekawe są już miejsca na świecie (a dokładniej miejsce), gdzie motorsport wrócił do rzeczywistości. W Nowej Zelandii tydzień temu odbył się Rallysprint Bothwell Loop. Co prawda bez udziału publiczności i z ograniczoną ilością obsługi, ale i tak uzyskał miano pierwszych zawodów od wybuchu pandemii. Mimo tego, iż świat rajdów nadal tkwi w pewnej stagnacji, organizatorzy i zawodnicy stale starają się dostarczać kibicom rozrywki. Oprócz tradycyjnych transmisji na Facebooku, czy YouTube, swój “złoty wiek” przeżywa simracing. Podczas gdy nie mamy możliwości oglądania prawdziwych wyścigów, te wirtualne są naszym ratunkiem, także jeśli chodzi o rajdy. Organizatorzy Rajdu Azorów, już w marcu zorganizowali wirtualny odpowiednik swojej imprezy za pomocą DiRTa Rally 2.0. Na tej platformie swoje Mistrzostwa stworzyli również Mistrz Europy Chris Ingram, Jon Armstrong, czy Petter i Oliver Solbergowie. W przypadku komputerowych zawodów Norwegów nie jest to sama rywalizacja dla zabicia nudy. Nagrodą za zwycięstwo w całym cyklu jest szkolenie rajdowe z Oliverem Solbergiem w ośrodku Dirt Fish w Seattle, tak więc warto rywalizować. Na naszym podwórku też nie brak takiej rozrywki. Ostatnio organizowany był “Rajd Wieczorową Porą”, gdzie można było zmierzyć się z Miko Marczykiem. Za kilka dni rusza też podobna impreza organizowana przez Red Bulla, pod patronatem Jakuba Przygońskiego.  Jeśli macie kopię gry Richard Burns Rally, to możecie wystartować także w Wirtualnym Rajdowym Pucharze Polski. Generalnie uważam, że jest to duży plus, że w tak trudnym momencie dla sportu zawodnicy i organizatorzy chcą skrócić dystans pomiędzy nimi, a kibicami. 

autor: George Ridder | Nowozelandzki Rajd Bothwell Loop, jest pierwszą imprezą, która odbyła się po wybuchu pandemii
autor: George Ridder | Nowozelandzki Rajd Bothwell Loop, jest pierwszą imprezą, która odbyła się po wybuchu pandemii

Reasumując – jest nadzieja, lecz na jej zrealizowanie przyjdzie nam poczekać jeszcze parę miesięcy. Głód rajdów wśród kibiców jest ogromny i nie sposób tego nie zauważyć. Gdy trzy tygodnie temu wrzuciliśmy transmisję z testów Kuby Greguły, na fanpage rallypl, wyświetliło ją prawie dwanaście tysięcy osób, co jest dużo większym wynikiem, niż to, co zazwyczaj otrzymujemy na testach. Pozostaje nadal trzymać kciuki, że wszystko pójdzie dobrze i niebawem będziemy mogli pokazywać i pisać o pełnoprawnych rajdach. 

Load More