M-Sport Ford cz.1
Przy ostatniej okazji stwierdziłem, że dawno nie było “Rajdowych opowieści”. Chwilę później doszło do mnie, że jeszcze dawniej, bo od ponad 5 miesięcy, nie było wpisu w kompendium, tak więc trzeba to zmienić. Na cel wybrałem sobie M-Sport Word Rally Team, ale z racji tego, iż historia tego zespołu jest nierozerwalnie związana z Fordem, to o starych Escortach, Sierrach i Focusach też sobie dzisiaj opowiemy. A ponieważ historia ta jest bardzo obszerna, podzieliłem ją sobie na dwa artykuły. Tak więc bez zbędnego przedłużania:
\"RS-ki\" czyli trochę o prehistorii
Jak już wspominałem historia Forda i rajdów sięga czasów naprawdę zamierzchłych. Pierwsze modele amerykańskiego producenta na oesach widywaliśmy już w latach 60, ale dopiero w kolejnej dekadzie, gdy rajdy samochodowe zrobiły się poważniejsze, Ford osiągnął pierwszy kamień milowy. Był nim Ford Escort RS1800 Mk2. Tylnonapędowy (jak wszystko w tamtym okresie), z silnikiem o pojemności 1.8L (później nawet 2.0) i pięciobiegową skrzynią, był stworzony specjalnie do rajdów. Na tamten okres była to bardzo zaawansowana technologicznie maszyna gotowa rzucić wyzwanie Fiatowi 131 Abarth i Lancii Stratos. Nowa rajdówka zadebiutowała w połowie 1975 roku i w kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii odniosła pierwsze zwycięstwo. Ten triumf dał Escortowi Timo Makkinen (tak, z tych Makkinenów). Fordowi Wielka Brytania przypadła do gustu, bo Escort RS1800 wygrywał tu przez cztery lata z rzędu (od 1975 do 1979) i później założył tam także swoją siedzibę. Sam 1979 rok to pierwszy występ Forda w roli oficjalnego zespołu w WRC (wcześniej wszystkie Escorty były teoretycznie prywatne) i pierwsze mistrzostwo wśród zespołów. Tytuł pomogli dowieźć Hannu Mikkola, Bjorn Waldegard i Ari Vatanen, wygrywając po drodze 5 rajdów. Ostatni heroiczny etap w historii Escortów przypadł na rok 1981. Wtedy to Ari Vatanen, w nieco podstarzałej rajdówce, mierzył się z nowym Audi Quattro wyposażonym w rewolucyjny napęd na cztery koła. Jakby tego było mało, to Ford WRT oficjalnie nie brał udziału w WRC już od roku, więc o jakichkolwiek usprawnieniach czy poprawkach Vatanen mógł zapomnieć. Jednak w tym pojedynku Dawida z Goliatem, znowu górą był Dawid. Vatanen wycisnął ze starego Escorta 200% możliwości i po wygraniu 3 rund został Mistrzem Świata. Jednak w końcu nadeszło to, co nieuniknione. Samochody 4WD zapanowały nad rajdowym światem, a era Escorta RS1800 musiała dobiec końca. Jednak ten model nie został zapomniany a wręcz stał się prawdziwą legendą i jedną z moich (i nie tylko moich) ulubionych historycznych rajdówek.
Realia Grupy B, która nadeszła kilka lat później, nie były dla Forda łatwe. Kiedy na oesach rządziły Audi Quattro, Lancie Delty i Peugeoty 205, inżynierowie w bazie amerykańskiego producenta w Boreham nadal próbowali stworzyć godnego następcę Escorta. Nie udawało im się to, aż do 1983 roku, gdy wreszcie Ford RS1700T miał wyjechać na odcinki. Jednak i tym razem plany zespołu zostały storpedowane, gdy okazało się, że nowy pojazd nie będzie w stanie walczyć o jakiekolwiek laury. Nowa rajdówka wróciła z powrotem na deskę kreślarską i tak, trzy lata później, powstał Ford RS200. Z nową technologią napędu na cztery koła, dwulitrowym silnikiem i futurystycznym wyglądem (na tamte czasy oczywiście). RS200 mimo to zapisał się niechlubnie w historii Forda. “Miłe złego początki”, bo w debiucie nowego samochodu w Szwecji Kalle Grundel zdobył trzecie miejsce. Jak się później okazało był to najlepszy wynik w całym sezonie. RS200 był trapiony serią awarii, był skrajnie niestabilny i miał tendencję do samozapłonu. Na domiar złego podczas Rajdu Portugalii doszło do tragedii, gdy model prowadzony przez Joaquima Santosa wpadł w tłum kibiców, zbierając trzy ofiary śmiertelne. W ostatnim rajdzie sezonu, w Wielkiej Brytanii, Grundel dowiózł piąte miejsce kończąc tym samym udział RS200 w WRC. Po tym sezonie żywotu dokonała także Grupa B i Ford znów wrócił do punktu wyjścia.
Tym razem jednak zmiana regulacji była tym, czego zespół z Boreham potrzebował. Do walki w WRC przygotowany został Ford Sierra, a jego kolejne ewolucje pozwoliły Fordowi wrócić na rajdowe salony. Nie była to jednak droga prosta, gdyż przez 5 lat Ford nie wygrał ani jednego rajdu w Mistrzostwach Świata i był zmuszony zadowolić się licznymi finiszami na podium. Przez rajdowe Sierry przewinęło się mnóstwo legendarnych kierowców, zaczynając od Stiga Blomqvista, Didier Auriola i Carlosa Sainza, przez Malcolma Wilsona (o którym za chwilę), Jimmy’ego i Colina McRae, na Mikim Biasionie i Francois Delecourze kończąc. Sam Delecour chyba najbardziej zapadł kibicom w pamięć, jeśli chodzi o Forda Sierrę. W swoim debiucie na Monte, nieco anonimowy wtedy Francuz, jechał jak natchniony wygrywając wiele odcinków i kończąc na trzecim miejscu. Cały czas można było jednak odnieść wrażenie, że zawodnicy wyciskają z Sierry więcej niż samochód jest w stanie dać, i znajdują się w sytuacji, kiedy to rajdówka powstrzymuje ich przed zdobyciem lepszych wyników. Być może do takich samych wniosków doszło kierownictwo Forda, gdy po trzecim miejscu w 1992 roku, Ford zrobił sobie roczną przerwę, przy przygotować samochód zdolny wreszcie wygrywać rajdy.
Z powrotem do Escorta
A tym samochodem miał być swoisty powrót do korzeni, czyli Ford Escort RS Cosworth. Moim zdaniem jeden z ładniejszych samochodów w Grupie A, wyposażony w sekwencyjną, aż 7-biegową (!) skrzynię i system anti-lag. Cierpliwość fanów niebieskiego owalu i samego zespołu została wynagrodzona w otwierającym sezon 1994 Rajdzie Monte-Carlo. Delecour pojechał całe zawody po profesorsku i wygrał dla Forda pierwszy rajd od 13 lat. Cały Ford mógł zakrzyknąć “No wreszcie!”. Jednak następne miesiące były dla zespołu mniej optymistyczne. Delecour złamał w wypadku nadgarstki i ominął prawie 4 miesiące sezonu. W jego miejsce startowało kilku kierowców z Bruno Thiry’m na czele. Próżno jednak było szukać kierowcy, który powtórzyłby sukces Francois. Przełom nastąpił, gdy za kierownicę nowego Forda wsiadł młody Tommi Makkinen. Fin dostał fotel w zespole tylko na swój domowy rajd, ale jak ojciec, tak i syn zaprowadził Escorta do chwały, dając Fordowi drugi triumf w tym sezonie. Koniec końców, amerykańsko-brytyjski zespół sezon zakończył na trzecim miejscu za plecami Subaru i Mitsubishi. Wobec tych sukcesów absurdalna wydaje się decyzja kierownictwa w Boreham, które zdecydowało się przeznaczyć więcej budżetu na BTCC (British Touring Car Championship). Sprawiło to, że fabrycznego zespołu Forda w 1995 nie oglądaliśmy.
Absencja nie trwała długo, bo Ford zaliczył kolejny powrót w 1996. Był to jednak już trochę inny zespół. Co prawda nadal używał tego samego Forda Escorta RS, ale głównym sponsorem został Repsol, więc rajdówki oglądaliśmy pomalowane na biało-pomarańczowo-granatowe barwy. Skład także znacząco się zmienił, gdyż nowym liderem zespołu został Carlos Sainz, żądny rewanżu na Colinie McRae, z którym przegrał tytuł w 1995. Obsada drugiego fotela była tradycyjnie ruchoma, a to oznacza, że sezon u boku Sainza zaczął Delecour, potem przewinął się jeszcze Blomqvist i Gwyndalf Evans, a zakończył Thiry. Tempo Sainza przez cały sezon było imponujące i nawet w Esorcie, który został w tyle za rywalami, był w stanie walczyć o zwycięstwa. Skończyło się na jednym triumfie w Rajdzie Indonezji, a znacząca ilość wycofań nie pozwoliła Hiszpanowi na walkę o końcowy sukces. Generalnie cały sezon Forda przypominał nierówną chorwacką kratę. Thiry zdawał się mieć tylko dwa tryby jazdy. Jeden sprawiał, że po kompletnie bezbarwnym rajdzie kończył w dolnej części dziesiątki, tylko po to, by w następnym “przełączyć pstryczek” i stanąć na podium. Sezon dla Forda znowu skończył się na trzecim miejscu. Wraz z końcem sezonu w Mistrzostwach Świata zaczęła się era samochodów WRC. Wobec tego Ford zdecydował się na zmianę bazy i fabryki, więc zespół postanowił zgłosić się do starego znajomego.
Malcolm wchodzi na scenę
To, skoro genezę Forda mamy za sobą, przypatrzmy się teraz drugiej części zespołu. M-Sport to dzisiaj największa spółka zajmująca się budowaniem samochodów rajdowych i wyścigowych, mająca dwie duże fabryki (jedną w Polsce). Jednak jak możecie się domyślać początki brytyjskiej firmy były zgoła odmienne. Pierwszą siedzibą M-Sportu był…warsztat Malcolma Wilsona znajdujący się przy jego domu. Gdy Wilson zaczynał budowanie rajdówek w 1979 o zespole z Cumbrii nikt jeszcze nie słyszał. Rozgłos zapewnił jej własny założyciel. Malcolm Wilson był kierowcą fabrycznym aż trzech zespołów (Ford, Vauxhall, MG) i zjadł zęby na wszelkich brytyjskich rajdach i samochodach. W wyspiarskim czempionacie startował od 1977 roku stając się tam bardzo znaną i poważaną figurą. Wreszcie w 1994 roku dokonał swojego życiowego celu zostając Mistrzem Wielkiej Brytanii, oczywiście za kierownicą Forda Escorta RS. Chwilę później zakończył karierę kierowcy, by w pełni oddać się M-Sportowi. A jego zespół rósł wprost proporcjonalnie do osiąganych przez niego sukcesów i w połowie lat 90 okazało się, że jest największym dostawcą rajdowych Escortów, oprócz samego Forda oczywiście. Nie umknęło to uwadze zespołu z Boreham, który w 1996 roku zgłosił się do Wilsona z ofertą przejęcia kierownictwa nad ekipą. Negocjacje zakończyły się sukcesem i od tego momentu do dnia dzisiejszego M-Sport buduje Fordy do walki w WRC, a sam Wilson do 2018 roku stał na czele tego przedsięwzięcia.
Adaptacja kluczem do sukcesu
Z Fordem i nowymi zasadami jest tak, że albo pozawalają osiągać dobre wyniki i odbić się od dna, albo na to dno ściągają. Słowem: loteria, a tym razem Ford nie trafił szóstki, co najwyżej trójkę. Wraz z M-Sportem podjęto decyzję by zrobić to, co inne zespoły, czyli nie wprowadzać nowego modelu, tylko przekształcić ten z Grupy A, tak żeby spełniał regulacje. Tak oto powstał Escort WRC. Sponsorem głównym nadal był Repsol, więc w kwestii prezentacji graficznej, wiele się nie zmieniło. Na fotelu kierowcy w pierwszym Fordzie ery WRC zasiadł ponownie Carlos Sainz, a u jego boku (oczywiście nie dosłownie) jeździł Armin Schwarz. “El Matador” znowu okazał się najlepszy w Indonezji, ale do tego dołożył jeszcze triumf na greckim Akropolu. Schwarz po 6 rudach został zastąpiony Juhą Kankunenem. Doświadczony Fin nie zawiódł, a nawet przewyższył oczekiwania stając na podium sześć razy. Sam Ford sezon zakończył w bardzo dobrym stylu – na drugim miejscu, pokonując Subaru.
Problemy nadeszły jednak rok później. Cumbrię opuścił Carlos Sainz, a wraz z nim Repsol. W zespole pozostał Kankunnen, a do drugiego samochodu wskoczył Bruno Thiry, który po raz n-ty wrócił do Forda. Drobne problemy, które były lekceważone w poprzednim sezonie, w 1998 stały się bardziej frustrujące. Escort WRC nie radził sobie na asfalcie, a na szutrze rządziło i dzieliło Mitsubishi z Tomim Makkienem. Mimo kilku wizyt na podium, ten rok zakończył się bez zwycięstwa. Najlepszy wynik zespół osiągnął podczas Rajdu Safari, gdy Kankunnen był drugi, a zastępujący Thiry’ego Vatanen – trzeci. Tym razem Ford musiał także obejść się smakiem podium konstruktorów, kończąc za plecami Suabru na czwartym miejscu. Jasne stało się, że ekipie z Cumbrii potrzeba wszelkich zmian, od kwestii samochodów, aż po obsadę kierowców. Zmiany nastąpiły i dały początek nowemu rozdziałowi Forda w WRC.
Latające Focusy
W grudniu 1998 roku rajdowym światem wstrząsnęły sensacyjne doniesienia. Mistrz Świata z 1995 Colin McRae opuścił Subaru by dołączyć do ekipy Malcolma Wilsona. Kontrakt opiewał na 6 milionów funtów, co w tamtych latach było kosmiczną sumą, nawet jeśli zestawimy ją, na przykład z ówczesnymi transferami piłkarskimi. Szkot stał się tym samym najlepiej zarabiającym i zarazem najdroższym kierowcą w stawce. Inne miejsce w zespole dostali Simon Jean Joseph, Thomas Radstrom, a w niektórych rundach kompletnie nikomu nieznany Norweg o chwytliwym nazwisku – Solberg. Zmiany dotknęły oczywiście także samochodu i słowo “zmiany” to w tym wypadku eufemizm. Escort WRC poszedł w odstawkę a na jego miejsce M-Sport zbudował Focusa WRC. Była to druga po Toyocie Corolli rajdówka na bazie hatchbacka w erze WRC. Zbudowanie samochodu od podstaw i wsadzenie do niego największej gwiazdy rajdów dawało jasny przekaz – Ford chce walczyć o mistrzostwo. Ale przedsezonowe przekazy to jedno, a wyniki na oesach drugie. Początki były jednak obiecujące. W Rajdzie Monte-Carlo, który nigdy nie był mocną stroną Forda, McRae zajął trzecie miejsce. Radość była jednak krótka, bowiem sędziowie znaleźli w jego Focusie nielegalną pompę paliwa i skończyło się dyskwalifikacją. Po trzecim miejscu Radstroma w Szwecji (tym razem w pełni legalnym samochodem), Ford w następnej rundzie doczekał się wreszcie premierowego zwycięstwa nowej rajdówki. McRae nie dał rywalom szans w Rajdzie Safari. Szkot podtrzymał później równą formę wygrywając także w Portugalii. Jednak druga część sezonu nie szła po myśli brytyjskiego zespołu. McRae skutecznie demonstrował, dlaczego przyległ do niego stereotyp kierowcy, który nie wie, kiedy użyć hamulca, gdy w następnych rundach udziały w rajdach kończył spektakularnymi dzwonami. Ani Radstrom, ani inni kierowcy nie byli w stanie wyręczyć Szkota w dostarczaniu punktów i finalnie Ford zakończył sezon na 4 miejscu.
Widząc problemy z jakimi mierzył się zespół w 1999, Wilson zdecydował się zmienić nieco skład na przyszły rok. Plan miał zakładać wystawianie dwóch kierowców we wszystkich rundach i zbudowanie wokół nich całego zespołu. Dobry kandydat do obsady drugiego Focusa WRC pojawił się, gdy Toyota ogłosiła zakończenie swojego programu rajdowego. W ten sposób na lodzie, bez zespołu został Carlos Sainz i Ford czym prędzej zakontraktował Hiszpana, kompletując w ten sposób jeden z mocniejszych składów w ówczesnym sezonie. W ten sam sposób McRae znowu znalazł się z “El Matador” w jednej ekipie. Mimo, że w pierwszych rundach obaj kierowcy prezentowali solidne tempo, to dopiero w domowym rajdzie Sainza, w Katalonii, Ford zdobył zwycięstwo. O ironio, dokonał tego McRae. Szkot wygrał potem na Akropolu, a jego hiszpański kolega z zespołu swoje pierwsze zwycięstwo w Focusie odniósł na Cyprze. Jak się okazało, na trzech zwycięstwach Ford poprzestał, ale i tak dało im to drugie miejsce wśród konstruktorów.
W sezonie 2001 mieliśmy kolejny powrót, gdyż do Forda wrócił Francois Delecour. Mimo że oczekiwania wobec kierowcy, który pozwolił Fordowi odbić się od dna były duże, to Francuz zaliczył nieco bezbarwny sezon. Z kolei wiele można powiedzieć o roku 2001 w wykonaniu McRea, ale na pewno nie to, że był nudny. Przez pierwsze trzy rajdy Szkot nie był w stanie dojechać nawet do mety, tylko po to, żeby w następnych trzech ustrzelić hattricka, wygrywając w Argentynie, na Cyprze i Grecji, co pozwoliło mu znaleźć się na prowadzeniu w klasyfikacji kierowców. Colin na szczycie tabeli pozostał aż do ostatniej domowej rundy w Wielkiej Brytanii. Na Wyspach okazało się, że o tytuł przyjdzie mu się mierzyć aż z trzema kierowcami. Byli nimi: rodak Richard Burns i dwaj Finowie Marcus Gronholm i Tommi Makkinen. McRae prowadził po pierwszym dniu rajdu, ale udział w zawodach zakończył w swoim stylu, dachując na OS8. Tytuł przepadł, Malcolm Wilson był wściekły. Sezon Ford znów zakończył na drugim miejscu w obu klasyfikacjach.
Na sezon 2002, który okazał się być ostatnim sezonem McRae w barwach Forda i Focusa w bieżącej (wtedy) specyfikacji, do zespołu dołączyło objawienie estońskich rajdów – Markko Martin. Estończyk najpierw jeździł wśród juniorów Forda w WRC i tu ciekawostka. Mimo, że i juniorzy i podstawowi kierowcy startowali pod jedną nazwą, to dało się zauważyć różnicę w malowaniach samochodu. Martin z innymi młodymi kierowcami startowali w niebieskich Focusach z białym “RS” na drzwiach, natomiast Fordy McRae i Sainza były pomalowane w kultowe barwy Martini. W każdym razie pierwsze zwycięstwo zespołu przyszło znowu przy okazji Rajdu Argentyny. Sainz triumf odniósł w dosyć szczęśliwych okolicznościach, bo mimo że skończył rajd na trzecim miejscu, to zdyskwalifikowani zostali Makkinen i Burns. Colin odpowiedział dwoma zwycięstwami na Akropolu i Safari, które były ostatnimi triumfami Forda w tym sezonie. Efekt – kolejne drugie miejsce wśród konstruktorów. Zgodnie z tradycją, Wilson znów zdecydował się na zmiany. McRae i Sainz przeszli do Citroena, a Focus otrzymał nową, agresywnie wyglądającą specyfikację… ale o tym w drugiej części.
To by było na tyle, jeśli chodzi o część pierwszą, druga najpewniej pojawi się na dniach. Z racji, że Rajd Rzymu już w tym tygodniu, to wypatrujcie też zapowiedzi kolejnej rundy ERC.
