M-Sport Ford cz.2
Po miesiącu zmagań z egzaminami powróciłem wreszcie do żywych. I w ramach tego powrotu zdecydowałem się stworzyć najlepszy sequel od czasów “Terminatora 2”, czyli drugą część mojej opowieści o przygodach Forda (Czy jak kto woli, M-Sportu) w WRC. W ostatnim artykule skończyliśmy na sezonie 2002, tak więc usiądźmy głęboko w fotelach, zapnijmy pasy i cofnijmy się w czasie o siedemnaście lat.
Kuźnia talentów
Po odejściu Sainza oraz McRae, Malcolm Wilson podjął decyzję o znacznym odmłodzeniu zespołu. Pierwszym kierowcą stał się Markko Martin, a z mistrzostw juniorów przerzucony został Francois Duval. Mało tego, Ford miał otrzymać kompletnie nową specyfikację rajdówki. Jednakże w fabryce zdarzyły się opóźnienia, więc przez pierwsze trzy rundy trzeba było sobie radzić w starych Focusach. A brytyjski zespół nie radził sobie źle, bo w każdym z tych rajdów kończyli w punktach. W Turcji natomiast, Duvalowi udało się nawet stanąć na podium. Jednak prawdziwy potencjał ekipy można było zobaczyć w Nowej Zelandii po debiucie Focusa 03 WRC. Martin od razu pokazał, że z nową rajdówką, Ford jest w stanie rzucić rękawice najlepszym. Estończyk prowadził w zawodach, jednak awaria silnika pozbawiła go sensacyjnego triumfu. Ten triumf przyszedł jednak dwa rajdy później. Na greckim Akropolu Markko był już nie do zatrzymania, nawet przez luźną klapę silnika, która nagle otworzyła się na jednym z odcinków oślepiając załogę. Martin gładko wygrał z Sainzem, zapewniając nowemu Focusowi miejsce w historii WRC. Tą sztukę udało mu się powtórzyć także w Finlandii jako dopiero trzeciemu kierowcy spoza Skandynawii. Z kolei Duval w drugiej części sezonu nie radził już sobie aż tak dobrze. Mimo to udało mu się zgarnąć jeszcze jedno trzecie miejsce, tym razem na Korsyce. Finalnie Ford musiał tym razem zadowolić się dopiero czwartym miejscem, ale sezon dawał nadzieję na więcej w następnym roku.
Na sezon 2004 Malcolm Wilson postanowił pozostawić skład kierowców bez zmian. Głodni sukcesu, utalentowani i zaznajomieni z nową rajdówką Martin i Duval zasługiwali na miano “czarnych koni”. “Błękitne owale” sezon rozpoczęły z impetem. Na Monte-Carlo zajęli odpowiednio drugie i trzecie miejsce. W Meksyku Markko Martin był już najszybszy, w dodatku przed Duvalem. Poprzez równą jazdę i szereg wizyt na podium, Estończyk wziął udział w czynnej walce o tytuł z Loebem i Solbergiem. Martinowi udało się wygrać jeszcze na Korsyce i w Katalonii, a sezon zakończył na najlepszym w karierze trzecim miejscu. Duval z kolei ponownie spisywał się gorzej od zespołowego kolegi, lecz mimo to udało mu się jeszcze trzykrotnie stanąć na podium i zająć szóste miejsce w klasyfikacji punktowej. Wśród zespołów Ford powtórzył osiągnięcie sprzed dwóch lat i ponownie mógł cieszyć się z wicemistrzostwa. Sezon ten był dla ekipy Wilsona bardzo udany. Być może zbyt udany, bo mając w składzie dwóch tak utalentowanych kierowców, wiadomo było, że trudno będzie ich utrzymać w Cumbrii. Z końcem sezonu Martin i Duval opuścili Forda w poszukiwaniu zespołu, który pozwoli im walczyć o wyższe cele. Estończyk odszedł do Peugeota, by startować u boku Marcusa Gronholma. Belg natomiast przeszedł do ekipy Citroena i Sebastiena Loeba. Malcolm Wilson znów musiał zacząć budowanie zespołu od nowa.
A tym razem było to zadanie o tyle trudniejsze, że Ford nie miał pod ręką żadnych juniorów, których mógłby przerzucić do wyższej ligi. Zdecydowano się więc na ściągnięcie ze Skody trzydziestoletniego Toniego Gardemeistera. Drugi fotel zajął natomiast nieco anonimowy Roman Kresta. To właśnie wybór Czecha wzbudził wtedy największe kontrowersje. Kresta nie dość, że był niedoświadczony (na tamtym etapie miał zaledwie dziewiętnaście startów w WRC na przestrzeni czterech lat), to jeszcze ostatni rok spędził głównie w rodzimym cyklu. Tak więc nic dziwnego, że połączenie dwóch kierowców, którzy zdawali się nieprzystosowani do waliki na tym poziomie, nie budziło optymizmu. Jednak po początkowej części sezonu krytycy musieli docenić wybór Wilsona. Gardemeister we wszystkich pierwszych sześciu rajdach zdobył punkty, z czego dwa razy stanął na podium. Jego czeski kolega z zespołu potrzebował trochę więcej czasu na znalezienie szybkości, ale wreszcie też zaczął przywozić zdobycze punktowe. W drugiej części sezonu Ford utrzymał równe tempo. Gardemeisterowi udało się jeszcze dwa razy stanąć na podium w Grecji i w Hiszpani. Ten drugi rajd w wykonaniu Fina był na tyle imponujący, że większość ekspertów była pewna, że właśnie zachował fotel na następny sezon. Jednak rzeczywistość znowu była inna i Ford rozstał się ze swoimi kierowcami z końcem sezonu. Na pożegnanie Gardemester i Kresta dostali jeszcze szansę przetestowania nowego Focusa WRC. Od razu pokazali jak szybka jest rajdówka, wygrywając kilka oesów.
W pogoni za Sebastienem
Już pod koniec sezonu 2005 wiadomo było, że Ford ponownie wymieni cały swój skład. Liderem zespołu został Marcus Gronholm, a drugi fotel zajął młody Mikko Hirvonen, który dostał drugą szansę w zespole fabrycznym WRC. Z utalentowanymi finami na pokładzie i rajdówką z ogromnym potencjałem, Ford typowany był jako faworyt do walki o tytuł. Jak się później okazało, nie dość, że powalczyli, to jeszcze walka ta, miała pełen dramaturgii przebieg. “Błękitne owale” zaczęły od mocnego uderzenia. Gronholm wygrał dwie pierwsze rundy w Monte-Carlo i w Szwecji. Broniący tytułu Loeb szybko otrząsnął się jednak z początkowych niepowodzeń i zaczął uciekać duetowi Forda. Mimo zwycięstw Gronholma na Akropolu i w Finlandii, a także szeregu podium Hirvonena, na cztery rundy przed końcem Francuz zbudował bezpieczną, ponad trzydziestopunktową przewagę w klasyfikacji. Ford dostał jednak szansę od losu. Loeb doznał poważnej kontuzji podczas jazdy na rowerze górskim i musiał opuścić ostatnie rundy sezonu. Aby zostać Mistrzem, Marcus Gronholm pod nieobecność rywala musiał wygrać co najmniej trzy rajdy i w jednym być co najmniej trzeci. Finowi udało się zwyciężyć w Turcji, a także wyjść na prowadzenie w Australii. Jednak już drugiego dnia, wyleciał z trasy i pogrzebał matematyczne szanse na tytuł. Na otarcie łez wygrał jeszcze rajdy w Nowej Zelandii i w Walii, a Hirvonen dojechał na pierwszym miejscu w Australii. Tytuł znów przeszedł jednak Fordowi koło nosa. Co nie udało się wśród kierowców, udało się w klasyfikacji zespołów. Ford pierwszy raz od dwudziestu siedmiu lat był Mistrzem Konstruktorów.
Ambicje zarówno Wilsona, jak i jego kierowców sięgały jednak wyżej niż samo mistrzostwo wśród zespołów. Szczególnie tyczy się to Gronholma, dla którego był to ostatni sezon w WRC. Fin nie miał więc nic do stracenia i od razu rzucił się do walki o tytuł. Dwukrotny Mistrz Świata zaczął wręcz fantastycznie, wygrywając cztery rajdy i dwukrotnie stając na podium w pierwszej części sezonu. Świetnie radził sobie także Hirvonen wygrywając w Norwegii i zgarniając jeszcze trzy wizyty na podium. Do letniej przerwy wszystko układało się według planu. Gronholm prowadził nad Loebem, a Ford nad Citroenem. Jednak po raz kolejny, trzeci tytuł mistrzowski miał wyślizgnąć się Finowi z rąk. Gronholm najpierw wypadł z trasy podczas Rajdu Japonii (chociaż na pocieszenie dla Forda, te zawody wygrał Hirvonen) i w następnej rundzie w Irlandii zrobił dokładnie to samo. Loeb, drugi z tych rajdów wygrał, co sprawiło, że szanse na tytuł dla Marcusa były już tylko iluzoryczne. W Walii znowu najszybszy był “Hirvo” i Fordowi przynajmniej udało się obronić Mistrzostwo Konstruktorów. Pożegnanie Gronholma z WRC, było jednak nieco rozczarowujące.
Krótka notka o rezerwach
Jednym aspektem historii Forda, o którym zapomniałem wspomnieć jest (a raczej był) ich zespół rezerwowy, czyli Stobart World Rally Team. Zespół ten powstał w 2006 roku, początkowo tylko z myślą o synu Malcolma Wilsona – Matthew. Miał on za sobą całkiem udany sezon w Mistrzostwach Wielkiej Brytanii, jednak ojciec nie był go na tyle pewny, bo dać mu kontrakt w pierwszym zespole Forda. Zamiast tego, umieścił go więc w poprzedniej specyfikacji Focusa, w charakterystycznym biało-zielonym malowaniu. Mimo, że Wilson swoją kampanię w WRC zaczynał sam to szybko dołączyli do niego inni młodzi, utalentowani kierowcy. Byli to m.in. Kosti Katajamaki, Jari Matti Latvala, czy siedemnastoletni Andreas Mikkelsen. Ekipa funkcjonowała pod nazwą Stobarta aż do sezonu 2011, gdy została przemianowana na…M-Sport. Czyli to znaczy, że w 2012 roku Ford ścigał się w pewnym sensie sam ze sobą. Trzymając się już samego Stobarta, przez ich szeregi oprócz wyżej wymienionych, przewinęli się tacy kierowcy jak: Gigi Galli, Francois Duval, przede wszystkim Henning Solberg, Jewgienij Novikov, Mads Ostberg, czy nawet Valentino Rossi. Także i Krzysztof Hołowczyc zaliczył start w nieformalnym zespole rezerwowym Forda, podczas Rajdu Polski 2009.
Ford po fińsku
To, że akurat w tym momencie przypomniałem o Stobarcie, nie jest przypadkiem, bo to właśnie jeden z jego kierowców dostał fotel w Fordzie na sezon 2008. A mowa oczywiście o Jarim Matti Latvali, który razem z Mikko Hirvonenem skompletowali kolejny w pełni fiński skład pod batutą Malcolma Wilsona. Do tej dwójki dołączył jeszcze Khalid AlQassimi, który co prawda wielkim talentem nie był, ale jego sponsor miał najwięcej miejsca na Focusach WRC. Kierowca z Emiratów Arabskich miał pojechać tylko w wybranych dziesięciu rajdach. Dla Forda sezon zaczął się dobrze. Już w drugiej rundzie Latvala pobił rekord ustanowiony przez Henriego Toivonena i został najmłodszym zwycięzcą rajdu w WRC. Później Hirvonen wygrał w Jordanii, a w Turcji on i Latvala zajęli dwa pierwsze miejsca. Loeb był jednak dla obu Finów za szybki. Francuz wygrał aż jedenaście rajdów w sezonie (w tym domową rundę swoich rywali) i pewnie sięgnął po swój piąty tytuł. Podczas ostatniej rundy w Walii Ford miał jeszcze szansę na trzeci z rzędu tytuł wśród konstruktorów. Jednak i to się podopiecznym Wilsona nie udało, gdy Hirvonen wylądował na dachu, a Latvala po raz kolejny nie był w stanie zatrzymać Loeba.
Dla kontrastu, sezon 2009 zaczął się dla Forda nieciekawie. Wszystkie pięć pierwszych rajdów powędrowało na konto Sebastiena Loeba i Citroena. Gdy wydawało się, że Francuzi zdominują kolejny rok, Mistrz Świata popełnił błąd na Sardynii. Błąd ten wykorzystał Latvala, dając zespołowi z Cumbrii pierwsze zwycięstwo w sezonie i iskierkę nadziei. Ta iskierka szybko zapłonęła, gdy po kolejnym błędzie Loeba w Grecji, tym razem po triumf sięgnął Hirvonen. Aż nadszedł Rajd Polski. Mało kto się spodziewał, że wracająca po trzydziestu sześciu latach do WRC edycja polskiego klasyka, stanie się najważniejszym rajdem w sezonie. Hirvonen dominował na mazurskich oesach, a zaraz za jego plecami był Latvala. Na mecie ostatniego oesu, Malcolm Wilson chłodził już szampana, oczekując kolejnego zajęcia podium przez swoich podopiecznych. Jednak miało być inaczej. Latvala uderzył w stojącą przy drodze beczkę i urwał zawieszenie. Zniweczył w ten sposób idealny dzień Forda i na domiar złego pozwolił Loebowi wskoczyć na wyższą pozycję. Hirvonenowi udało się jeszcze wygrać w Australii i Finlandii, ale końcówka sezonu należała do jego rywala. Mikko zajął tylko trzecie miejsce w Hiszpanii, a potem przegrał w dramatycznej walce z Francuzem w Walii. Loeb sprzątnął mu tytuł sprzed nosa o jeden, jedyny punkt. Ford poległ z wersalskim zespołem także w klasyfikacji konstruktorów i musiał zadowolić się ponownie drugim miejscem.
“Błękitne owale” zachowały ten sam skład na sezon 2010. Ponownie zaczął się on dobrze, gdy Hirvonen wygrał Rajd Szwecji. Później jednak tempo Fordów spadło. W następnych rundach udało im się wywalczyć tylko dwie wizyty na podium za plecami Citroena. Iskierka nadziei pojawiła się, gdy Latvala wygrał w Nowej Zelandii, ale w kolejnych dwóch następnych rajdach, Focusów WRC nie oglądaliśmy nawet w pierwszej trójce. Tuż przed przerwą wakacyjną Jari Matti wygrał przed własnymi kibicami w Finlandii. Aczkolwiek, jak się później okazało było to ostatnie zwycięstwo ekipy z Cumbrii w tamtym sezonie. W Fordzie coś się wypaliło, ale tak jak w poprzednich dekadach, także tutaj nadzieję miały dać nowe regulacje.
Czas na Fiestę
Z końcem 2010 roku WRC czekały kolejne wielkie zmiany. Rajdówki zrobiły się mniejsze, zredukowano także pojemność silnika i zmieniono układ dyferencjałów. Wobec drastycznie nowych regulacji stało się jasne, że nowy trzeba będzie mieć także samochód. Jako bazę do najświeższej, rajdowej broni, Ford wybrał model Fiesta. Mała rajdówka dostała wielkie zadanie – powstrzymanie Loeba i Citroena, a także zapewnienie ekipie Wilsona wielu tytułów. Zespół z Cumbrii nie mógł sobie wymarzyć lepszego początku sezonu. W debiucie nowego samochodu, Hirvonen dał mu pierwszy triumf. Mało tego, całe podium Rajdu Szwecji zajęły Fiesty WRC. Jednakże tak jak rok wcześniej, tak i tym razem w następnych miesiącach przyszło zderzenie z rzeczywistością. Ford nie był w stanie wygrać przez aż dziewięć (!) kolejnych rund. Dopiero we wrześniowym Rajdzie Australii, Mikko Hirvonenowi udało się ponownie dotrzeć na najwyższy stopień podium. Co jest jeszcze bardziej niesamowite to to, że nawet gdy “Błękitne Owale” nie triumfowały, to trzymały się na tyle blisko za Citroenami, że przed ostatnią rundą zarówno Hirvonen jak i cały Ford mieli szansę na tytuły Mistrzów Świata. Rajdu Walii, Loeb co prawda nie ukończył, lecz Mikko udało się wylecieć z trasy wcześniej więc po raz kolejny tytuł powędrował do Wersalu. Ford z kolei zakończył sezon, tak jak go zaczął. Zajął całe podium, a najwyżej na nim, stanął Latvala.
Po zakończeniu sezonu 2011, okazało się, że Mistrzostwo nie było jedyną rzeczą jaką Ford stracił na rzecz Citroena. Do francuskiego zespołu odszedł także Mikko Hirvonen. Na jego miejsce do Cumbrii ściągnięty został stary znajomy – Petter Solberg. Wilson wprowadził Norwega do WRC i to właśnie w jego zespole Mistrz Świata z 2003 roku, miał się z WRC pożegnać. Mimo tak doświadczonego składu, Ford godnym rywalem dla Citroena był tylko przez pierwsze rundy. Latvala wygrał w Szwecji, Solberg trzy razy stanął na podium, ale potem mieliśmy już scenariusz znany z poprzednich lat, czyli dominację DS3 WRC. A szczególnie tego z Loebem na pokładzie. W końcówce sezonu Jari Matti zwyciężył jeszcze w Walii, trzeci był Petter, ale to było na tyle jeśli chodzi o ten sezon w wykonaniu Forda. Na domiar złego, gdyby Wilson miał za mało problemów na głowie, to sam Ford ogłosił, że z końcem 2012 roku wycofuje się z WRC. I tak oto wkraczamy w najbardziej frustrujący, nieprzyjemny, ale też najważniejszy moment w opowieści o tym zespole. Tutaj historia Forda znów przeplata się z tą M-Sportu.
Z Katarem i bez
Po wycofaniu się Forda, Wilson miał naprawdę mało czasu by zbudować coś w miejsce dawnej ekipy. Jako bazę zespołu wziął M-Sport, jako samochód praktycznie niezmienionego Forda Fiestę WRC. Pierwszy z obsady kierowców, ogłoszony został Katarczyk – Nasser AlAttiyah. Wraz z nim do zespołu dołączył także główny sponsor – Qatar. Potem ogłoszony został także Mads Ostberg, a w połowie grudnia do obsady dołączyli Jewgienij Novikov i zgarnięty Citroenowi Thierry Neuville. Qatar M-Sport był więc bardzo ciekawym tworem. Ze starą Fiestą, minimalnym wsparciem techniczym od Forda, ohydnym malowaniem i składem utalentowanych kierowców, zespół Wilsona miał jeden cel – przetrwać. Mimo brakach w osiągnięciach technicznych i w doświadczeniu, zawodnicy M-Sportu walczyli dzielnie. Ostberg już w drugiej rundzie w Szwecji stanął na podium, a potem powtórzył to w Finlandii. Tym który jednak prawdziwie błyszczał w Fordzie Fiesta, był Thierry Neuville. Były junior Citroena, aż siedem razy zameldował się podium (trzecie miejsca w Meksyku, Grecji i Walii, oraz drugie we Włoszech, Finlandii, Niemczech i Australii) i mimo, że rajdu nie wygrał, to tak szybka i równa jazda dała mu sensacyjne wicemistrzostwo świata. W klasyfikacji konstruktorów M-Sport zajął trzecią lokatę.
Jeśli sezon 2013 był dla M-Sportu ciężki to ten następny miał być równie wymagający. Zespół z Cumbrii, nie dość, że znów stracił swoje największe gwiazdy (Neuville odszedł do Hyundaia, a Ostberg do Citroena), to jeszcze głównego sponsora. Żadna inna firma nie była zainteresowana pojawieniem się w nazwie zespołu, więc M-Sport, M-Sportem pozostał aż po dziś dzień. Za kierownicę Forda wrócił za to Mikko Hirvonen, dla którego miał być to ostatni sezon w WRC. Z intencją dotrzymywania mu towarzystwa i wywalczenia kilku dodatkowych punktów, z WRC 2 przerzucony został młody Elfyn Evans. Początek sezonu nie był ani bardzo dobry, ani bardzo zły. Hirvonen był czwarty w Szwecji, Evans w Meksyku, a na pierwsze podium trzeba było czekać do Portugalii. To wtedy Fińskiemu kierowcy udało się dojechać na drugiej pozycji. Przez resztę roku Fiesty WRC prezentowały przeciętne tempo w granicach top 5. Najlepszym występem Evansa była czwarta lokata w Niemczech. Hirvonen natomiast zaliczył bardzo imponującą końcówkę sezonu, zajmując trzecie miejsce w Hiszpanii i drugie w Walii na pożegnanie z Mistrzostwami Świata. Heroizmy Mikko pomogły M-Sportowi w prześcignięciu Hyundaia. Na koniec roku – trzecie miejsce.
Na sezon 2015 swoje miejsce w zespole zachował Elfyn Evans. Z kolei na drugi fotel wskoczył Ott Tanak, świeżo po przygodzie na zapleczu WRC z DMACKiem. Skład złożony z młodych i utalentowanych kierowców budził ciekawość. Jednakże brak doświadczenia Walijczyka i Estończyka szybko dał o sobie znać. W pierwszych rundach obie Fiesty WRC popełniały mnóstwo błędów, pod postacią piruetów, wizyt w śnieżnych bandach, czy nawet lądowania w jeziorze. Przełamanie przyszło tym razem w Argentynie za sprawą Elfyna Evansa. Wykorzystał on chaos jaki wydarzył się w tamtej rundzie i zajął trzecie miejsce. Tanak swoje pięć minut miał za to w Rajdzie Polski. Estończyk prowadził na Mazurach, ale koniec końców musiał uznać wyższość rywali i tak jak Evans, zadowolić się trzecią pozycją. Podopieczni Malcolma Wilsona zabłysnęli w tamtym sezonie jeszcze tylko raz, podczas Rajdu Korsyki. Ponownie, to Evans bił się zwycięstwo i w ostatecznym rozrachunku zajął drugie miejsce. Tym razem jednak nie udało się pokonać Hyundaia i M-Sport zajął dopiero czwartą pozycję na koniec roku.
Sezon pełen błędów nadwyrężył mocno cierpliwość Malcolma Wilsona, który zdecydował się na radykalne kroki. Na banicję do WRC 2 wygnany został Evans, a Tanak ponownie musiał szukać szczęścia w DMACKu. Za to z Citroena do Cumbrii powrócił Ostberg, a drugim kierowcą został Eric Camili. Była to decyzja o tyle dziwna, że młody Francuz był zawodnikiem niemal anonimowym. W poprzednim sezonie był zaledwie laureatem dziesiątego miejsca w WRC 2. Jak to wszystko wyglądało na oesach? Cóż, jestem w stanie zaryzykować stwierdzenie, że był to najgorszy sezon w historii M-Sportu. Ostberg na początku robił co mógł, stając na podium w Szwecji i Meksyku. Camili jednak potrzebował aż czterech rajdów by wreszcie dowieźć jakiekolwiek punkty. W drugiej połowie sezonu zespół z Cumbrii znalazł się w jeszcze gorszej sytuacji, bo także Norweg złapał zniżkę formy. Ekipa Wilsona sezon zakończyła ponownie na czwartym miejscu, daleko z tyłu za przeciwnikami. M-Sport znowu znalazł się w dołku. I ponownie jedyną nadzieją była zmiana regulacji zaplanowana na sezon 2017.
Odkupienie
Mimo zbudowania nowej Fiesty WRC, to obsada kierowców nadal była główną niewiadomą. Tu prezent M-Sportowi zrobił Volkswagen, wycofując się niespodziewanie z Mistrzostw Świata. W ten sposób Sebastien Ogier został na lodzie, bez zespołu i to właśnie zespół z Cumbrii przedstawił mu najbardziej atrakcyjną ofertę. Oprócz tego Wilson przeprosił się z Tanakiem i Evansem, którzy tym samym stali się obsadą drugiej i trzeciej rajdówki. Początek sezonu był wręcz wymarzony. Ogier wygrał Rajd Monte-Carlo dając M-Sportowi pierwsze zwycięstwo od czterech lat, czterech miesięcy i sześciu dni. Później w Argentynie o wygraną otarł się Evans. To co nie udało się Walijczykowi, udało się Tanakowi, który odniósł swoje pierwsze w karierze zwycięstwo na Sardynii. Do tego dołożył także triumf w Niemczech. Z kolei Ogierowi udało się jeszcze wygrać w Portugalii. Pierwszy raz w historii, w każdym rajdzie sezonu M-Sport stanął na podium. Efekt takiej jazdy mógł być tylko jeden. Po wygranym przez Evansa Rajdzie Walii, Sebastien Ogier zapewnił sobie piąty tytuł Mistrza Świata. Był to z kolei pierwszy historii tytuł wśród kierowców dla M-Sportu. Zespół Malcolma Wilsona zdobył też pierwsze od dziewięciu lat Mistrzostwo Konstruktorów. Po serii ciężkich lat, M-Sport wrócił tam, gdzie już nigdy nie mieliśmy ich zobaczyć. Na sam szczyt.
Obronienie Mistrzostwa jest jednak czasem trudniejsze niż jego zdobycie. Tym bardziej gdy straciło się jeden z filarów swojego zespołu. W kontekście M-Sportu chodziło tym razem o Otta Tanaka, który odszedł w kierunku Toyoty. W miejsce Estończyka wskoczył Teemu Suninen, wypromowany do roli pełnoprawnego kierowcy. Miejsce zachował za to Evans, który razem z Ogierem miał ciągnąć zespół ku kolejnym tytułom. Ten plan naprawdę mógł się udać, gdyby w połowie sezonu nie okazało się, że punkty dla zespołu zdobywa tak naprawdę tylko “Seb”. I o ile Suninena ciężko za taki stan winić (był to przecież jego pierwszy pełny sezon w WRC), to w naprawdę koszmarnej formie był Evans. Walijczykowi tylko w Portugalii i Hiszpanii udało się stanąć na podium, a w pozostałych rundach miał spory problem z wbiciem się do pierwszej piątki. Wracając do Ogiera, Francuz zrobił dla samego siebie tyle ile mógł. Wygrał cztery rajdy i rzutem na taśmę zapewnił sobie szósty tytuł. “Seb” poczuł jednak, że w Cumbrii już wiele więcej nie osiągnie i z końcem sezonu przeszedł, jakby na złość, do Citroena. Aczkolwiek, czy Malcolm Wilson zdążył się tym ruchem dostatecznie zdenerwować, to pytanie na inny artykuł. Na ten moment wiem, że człowiek, który przez dwadzieścia jeden lat był szefem zespołu Forda i M-Sportu po sezonie 2018 ustąpił z tej roli. Na jego miejsce wskoczył młodszy i bardziej energiczny Rich Millener.
Tak oto kończy się moja opowieść o Fordzie i M-Sporcie. Jeśli czytaliście mojego bloga bądź śledziliście WRC w zeszłym sezonie, to pewnie znacie jej dalszą część. Jeśli nie – teraz macie na to czas.
