Strach przed prądem
Z hybrydami w rajdach jest trochę jak z imieniem “Sebastien”. Irytują wszystkich kibiców, oprócz tych francuskich. Irytacja to jednak dosyć eufemistyczne określenie tego, co dzieje się, między innymi, w naszym kraju podczas dyskusji o elektryfikacji motorsportu. Bardziej pasowałaby “rozpacz”. Wszechobecna fobia pod każdym wątkiem, w którym pojawia się słowo “hybryda” jest tak gigantyczna, że gdyby naukowcy z końca XIX wieku wynaleźli podróż w czasie i znaleźli się w 2020 roku, między grupą polskich kibiców lamentujących o prądzie, to stwierdziliby “cholera, nie zadziałało”. I nie zrozumcie mnie źle. Na tak rewolucyjne i zmieniające obraz sportu technologie, należy patrzeć sceptycznie i należy o nich dyskutować. Ale to, co wielokrotnie miałem wątpliwą przyjemność “podziwiać”, nijak dyskusją ani sceptycyzmem nazwać nie można. Za każdym razem padają tak bzdurne, albo i zwyczajnie nieprawdziwe argumenty, że już jakiś czas temu coś we mnie pękło i postanowiłem je zebrać w jeden felieton. Zagłębmy się zatem w odmęty paniki kibiców rajdowych.
Koniec świata?
Jednak zanim zaczniemy, postanowiłem zrobić to, czego nie zrobił nikt z komentujących elektryfikację rajdów – dowiedzieć się, jak faktycznie mają wyglądać napędy hybrydowe w WRC. I cóż, konkretów jest nadal zaskakująco mało. Na dzień dzisiejszy wiadomo, że w rajdówkach obok silnika spalinowego ma być zamontowany silnik elektryczny o mocy 100kw (czyli około 130 koni mechanicznych). Baterie przygotować i dostarczyć ma niemieckie Compact Dynamics, które ma doświadczenie w Formule E i WEC, więc można założyć, że wiedzą co robią. Silniki spalinowe z kolei zostają dosłownie bez zmian. Będą używane w tej samej specyfikacji, co obecnie. Ponadto jednostka elektryczna ma być początkowo wykorzystywana tylko na dojazdówkach i to jeszcze w strefach zabudowanych. I.…to w sumie tyle. O to jest cała afera. O mały silnik elektryczny, nie dość, że wykorzystywany w momencie, gdzie rajdówki i tak jadą wolno, to jeszcze tylko w wyznaczonych strefach. Strona WRC podaje co prawda, że docelowo pełen potencjał napędu hybrydowego ma być wykorzystywany na oesach, ale nie wiadomo czy tak stanie się już od 2022 roku. Jeśli nawet do tego dojdzie, to Yves Matton (czyli Dyrektor FIA ds. rajdów) precyzuje, że też będzie to miało miejsce tylko w z góry zdefiniowanych sekcjach.
Argumentum ad dźwiękum
Argument o cichszych samochodach jest zdecydowanie najpopularniejszy wśród przeciwników hybryd. I przyznam, mnie samego czasem ten aspekt nowych napędów niepokoi. Należy zadać sobie jednak pytanie czy nowe rajdówki rzeczywiście będą generowały mniej decybeli i wywoływały nieco mniejsze migreny. Cóż, w 2022 roku raczej na pewno nie. Jeśli jedynym miejscem, gdzie wykorzystywany będzie silnik elektryczny, mają być dojazdówki, to dźwięk na samych odcinkach powinien być bez zmiany. Stanie się tak, gdyż (przypominam) silniki spalinowe będą w obecnej specyfikacji.
No dobrze, ale wybiegnijmy trochę w przyszłość. Co, jeśli WRC zdecyduje się wprowadzić strefy na odcinku przeznaczone dla wykorzystania obu jednostek napędowych? W takich sytuacjach ludzie pokazują palcem na Formułę 1. Tam rzeczywiście bolidy zrobiły się mniej głośne (bo cichymi nadal bym ich nie nazwał). Tyle że, ludzie zdają się zapominać, że wprowadzenie hybryd do F1 nie polegało po prostu na wrzuceniu jednostki elektrycznej pod klapę. Zmniejszono przede wszystkim pojemność silnika z 2.4L do 1.6L. Oprócz tego zrezygnowano z ośmiu cylindrów na rzecz sześciu, więc nic dziwnego, że bolidy okazały się cichsze. WRC to jednak nie F1 i w rajdach na razie nie ma mowy o zmniejszeniu mocy czy pojemności silnika, ale nie przeszkadza to kibicom w panice. Do tego argumentu dochodzi jeszcze kwestia błędów poznawczych i mylenia hybryd z elektrykami. Mimo, że to nieprawdopodobne, część komentujących nie potrafi tych dwóch napędów odróżnić. I żeby nie było, ta głupota sięga poza granice naszego kraju. Kilka tygodni temu byłem świadkiem, jak grupka włoskich kibiców wkręciła sobie, że widoczna na filmiku elektryczna rallycrossowa Fiesta, to prototyp hybrydowego WRC. Chociaż akurat błędy poznawcze ze strony kraju, który dwa razy musiał zmieniać stronę, by nie przegrać obu wojen światowych, nie powinny dziwić.
Argumentum ad kataklizmum
Nie byłoby rozpaczy nad zmianami bez zapowiedzi końca czy to świata, czy po prostu konkretnej dyscypliny. Tu przeciwnicy często tworzą tezy, poparte oczywiście tylko i wyłącznie wyobraźnią autora, że wyjechanie hybryd na odcinki wyznaczy koniec rajdów. Powiedzmy sobie szczerze, gdyby tak miało być, to rajdy do tej pory upadłyby już co najmniej trzy razy. Generalnie cały motorsport musi adaptować się do zmian w otaczającym nam świecie. W przypadku rajdów, w latach 80 musiały się stać bezpieczniejsze, bo ludzie nie chcieli oglądać ginących zawodników. Potem musiały wierniej oddawać przeciętne, cywilne samochody, stąd przesiadka na silniki 1.6. Teraz rajdówki muszą wprowadzić element elektryki, bo czy chcemy, czy nie, to prąd jest teraz modny i to w tym kierunku rozwijają się producenci samochodów. Gdy spojrzymy na całą historię sportów motorowych, to bardzo rzadko duże zmiany regulacji, czy rewolucje, doprowadzały poszczególne dyscypliny od razu do ruiny. Owszem, w długofalowym wymiarze takie przypadki się zdarzały, jak na przykład Class One w DTM, ale u źródła problemów niemieckiej serii leżało o wiele więcej powodów niż pojemność silnika. Podobne głosy odzywały się przecież w przypadku F1, a naprawdę trudno o “Królowej Motorsportu” obiektywnie powiedzieć, że jest w ruinie. Serii tej udało się zachować status quo i mimo straty kilku zespołów pokroju Caterhama, czy Marusii, zyskała w ostatnich latach Alfę Romeo czy Astona Martina, czyli o wiele bardziej znaczących graczy na motoryzacyjnej arenie. Ciekawym przykładem może być też WEC. Mistrzostwa Endurance zaliczyły serię wzlotów i upadków w związku z elektryfikacją. W następnych latach szykuje nam się jednak odrodzenie prestiżu wyścigów długodystansowych, nie poprzez powrót do silników spalinowych, a przez jeszcze większą integrację hybryd. I co prawda jest też druga strona medalu, czyli rallycross. Tam pomysł wprowadzenia elektryków poskutkował wycofaniem się wszystkich zespołów fabrycznych. Jednak problem nie leżał w samej koncepcji (producenci wręcz opowiadali się za napędem elektrycznym), a sposobie jej wyegzekwowania i masie niejasności temu towarzyszących. I z podobnym brakiem klarowności mierzy się teraz WRC. Podobnie jednak, takich argumentów w dyskusji nie uświadczymy. Jak zwykle – “Hybrydy są złe, bo…. tak”.
Akurat, gdy skończyłem pisać ten akapit, przypomniało mi się, że powinienem się jeszcze odnieść do jednego wariantu tego argumentu. Jest on bowiem często używany nie w kontekście producentów, a kibiców. To prawda, że fani jako kolektyw mają bardzo dużą władzę nad ich ulubionymi seriami. Ciężko jednak brać takie groźby na poważnie, jeśli słyszy się je już n-ty raz. Sam pamiętam, że przy zapowiedziach wprowadzenia mniejszych rajdówek WRC na sezon 2011, była ta sama dyskusja. “Będzie pusto przy odcinkach, rajdy upadną, kibice odejdą, bo kto by chciał oglądać jakieś wlokące się maluchy. Grupa B, to były czasy!”. Wtedy, tak jak zawsze, kibice po prostu się przyzwyczaili i to stosunkowo szybko. Nie dość, że sporo ludzi chciało oglądać nowe rajdówki w akcji, to jeszcze rzeczone “maluchy” okazały się wcale nie takie wolne. Koniec końców tak też będzie tym razem. Może zajmie to dłużej, może paradoksalnie krócej, ale i tak hybrydy staną się naszą rzeczywistością. Rajdy to nie piłka nożna. Tu nie da się zmienić “ligi” i liczyć na takie same emocje. A wszyscy chyba się zgodzimy, że nigdzie w rajdach nie ma rywalizacji na takim poziomie, jak w WRC.
Argumentum ad meleksum
Tu oficjalnie schodzimy z tez, które można uznać po prostu za zaniepokojenie, do tych prawdziwie idiotycznych argumentów. Ich jest naprawdę cała masa, ale na warsztat postanowiłem wziąć mój ulubiony. Głosi on, że hybrydowe WRC będą wolniejsze od obecnych. Do gustu przypadła mi też jego wariacja, która pojawiła się pod tekstem Michała Kaufmanna, który pierwszy wydał na siebie wyrok w środowisku rajdowym, pisząc, że hybrydy to może nie jest taki zły pomysł. Wariacja tego argumentu głosiła, że póki nie pojawi się hybrydowa rajdówka szybsza od obecnych WRC, to ta technologia nie ma prawa istnieć w Mistrzostwach Świata. Ech, to twierdzenie można obalić z tak wielu stron, że aż autentycznie ciężko mi było wybrać, od której zacząć. Po pierwsze: nie, nowe rajdówki nie będą wolniejsze. Naprawdę nie mam pojęcia, ile by musiała ważyć ta nieszczęsna bateria, żeby samochód, mimo dodatkowych stu koni mechanicznych miał gorsze osiągi. Po drugie, nawet jeśli się mylę i nowe WRC okażą się odrobinę wolniejsze, to co z tego? Nie czyni ich to mniej interesującymi. W motorsporcie liczy się to, jak blisko do siebie są zespoły. Wtedy walka jest bardziej zacięta. I mogą mieć zbliżone osiągi bez względu na prędkość jaką osiągają. Osobiście w ciemno wymieniłbym najszybsze rajdówki w historii, na takie, które byłyby w stanie regularnie walczyć ze sobą do ostatnich metrów. No i przede wszystkim nie wiem skąd wziął się pomysł, że nowe rajdówki muszą być koniecznie szybsze od starszych. Gdyby tak rzeczywiście było, to po odcinkach nadal śmigałaby Grupa B. I co prawda wprowadziłoby to większe ruchy na rynku transferowym i WRC mogłoby się otworzyć na nową gałąź marketingu w postaci zakładów pogrzebowych. Jednak wtedy nigdy nie uświadczylibyśmy takich samochodów, jak Subaru Impreza 555, Mitsubishi Lancer Evo VI, czy Focus WRC z 99 pojawiający się w mokrych snach polskich kibiców.
Argumentum ad illuminati
Zazwyczaj stronię tu od polityki, bo nie dość, że jest nudna, to jeszcze dzieli wszystkich bardziej niż pizza hawajska. Jednak jak w każdą wielką kontrowersję, musiała zostać wplątana kwestia polityczna. Wielokrotnie pojawiają się komentarze, że hybrydy jak i cała elektryfikacja motorsportu, to spisek bliżej nieokreślonego lobby, mającego na celu Jean Todt wie co. Skąd taki wniosek? Ponieważ istnieją wątpliwości czy napęd elektryczny rzeczywiście jest ekologiczny. I nie chcę być ignorantem, więc przyznam, że faktycznie niektóre informacje o sposobie produkcji i składowaniu baterii są niepokojące. Ale zabrzmię teraz jak ignorant, gdy powiem, że kompletnie nie ma to znaczenia. Zanim się oburzycie, dajcie mi wyjaśnić. Motorsport to nic innego jak wielki baner reklamowy dla producentów samochodów. Bardzo widowiskowy i emocjonujący, ale za to cholernie drogi. Więc aby przekonać marki do ładowania grubych pieniędzy w ten sport, trzeba go dostosować jak najlepiej do ich planów biznesowych. Czyli jeśli większość producentów chce hybrydy, to robimy hybrydy, jak producenci chcą elektryki to robimy elektryki, a jak w toalecie odkręcą kran, to ma z niego płynąć Johnny Walker. Czyli w uproszczeniu: W przypadku WRC nie ma znaczenia czy samochody hybrydowe są ekologiczne. Tak długo jak fabryki samochodów idą w kierunku elektryfikacji, tak długo podążać za nimi musi motorsport. Doszukiwanie się spisków i konspiracji zawsze wydawało mi się zabawne, ale też infantylne w środowisku rajdowym. Niektóre decyzje faktycznie podejmuje się w trosce o ten sport, a to, że są inne niż nasze opinie, nie czyni ich z góry złymi.
Słowo od autorytetów
Żebyście nie odebrali tego tekstu, jako wychwalania pod niebiosa hybryd i przedstawiania ich jako zbawienie rajdów, to chcę pokazać też drugą stronę medalu. I bez tego ten tekst nie byłby mową adwokacką na cześć elektryfikacji, ale wiem, że niektórzy mogą potrzebować jeszcze trochę pomocy w dojściu do tego wniosku.
Tak więc hybrydy w WRC mają w obecnym stanie sporo problemów i to o wiele poważniejszych, niż inny dźwięk czy jakieś wysnute z palca spiski. Przede wszystkim koszty. Patrząc na fakt, że obecnie w WRC mamy tylko trzy zespoły fabryczne, można się przerazić. Gdy jednak prześledzimy trochę najnowszą historię, to wychodzi na to, że trzy, to dosyć standardowa liczba producentów dla Mistrzostw Świata. Problemem jest to, że obecnie właściwie nie mamy w stawce kierowców prywatnych. Nawet w 2009 i 2010 roku, gdy na polu walki został tylko Citroen i Ford, liczby zgłoszeń w królewskiej klasie były wyższe, niż obecne. Działo się tak właśnie dzięki kierowcom prywatnym, którzy jakoś zapełniali stawkę. Teraz jednak obecne WRC są niebotycznie drogie, więc nikt, poza “fabrykami” nie jest w stanie ich utrzymać. Tak więc trudno sobie wyobrazić by hybrydowe rajdówki, z kompletnie nową technologią okazały się nagle tańsze. Matton utrzymuje, że zmniejszenie kosztów jest jednym z celów nowej generacji, ale osiągnięcie tego będzie dużym wyzwaniem.
Głosy krytyki słychać też ze strony kierowców. Thierry Neuville krytykuje ciągły brak klarowności ze strony FIA. Teemu Suninen słusznie zauważa, że dodatkowa moc na takich rajdach jak Finlandia, byłaby bezużyteczna, gdy żaden kierowca nie odważy się jej użyć. Ostatnio odezwał się też Kris Meeke. Były kierowca Citroena i Toyoty stwierdził, że WRC spóźniło się z hybrydami. Kilka rzeczy, które mówi Irlandczyk ma sens, ale co do innych pomysłów śmiem śmieć mieć wątpliwości. Na przykład faktycznie pomysł hybryd może się okazać spóźniony o parę dobrych lat. Technologia ta była na topie na początku dekady, gdy zaimplementowała ją Toyota, a Citroen stworzył C4 HYmotion4, czyli pierwszego hybrydowego WRC. Już wtedy Mistrzostwa Świata mogły użyć tej technologii. Teraz, producenci bardziej kierują się ku pełnym elektrykom. Aczkolwiek zmiana jest potrzebna jak najszybciej. Meeke natomiast, wzorem komunistów (wybaczcie, musiałem), chciałby zlikwidować podział na klasy w rajdach. A dokładniej podkręcić samochody R5, by teoretycznie były w stanie rywalizować z WRC. Jest to rozwiązanie, które dosyć sztucznie zwiększyło liczbę aut w najwyższej klasie. Moim zdaniem całość skończyłaby się tak, jak zazwyczaj kończy się likwidowanie podziałów. Nadal by istniały, tylko nieformalnie. Jeśli Sebastien Ogier, czy Ott Tanak są w stanie dominować nad śmietanką rajdów, to naprawdę ciężko oczekiwać, że zatrzymać ich mieliby Bulacia, czy Fourmaux, na dodatek w słabszych rajdówkach.
Zakończenie
Jak to zwykle bywa, prawda leży gdzieś po środku. Zmiana w WRC jest nieunikniona i najlepiej będzie, jeśli wszyscy jak najszybciej się z tym pogodzimy. Pomysł hybryd, a bardziej jego obecna realizacja, może jednak budzić wątpliwości i niepokoić. Mam nadzieję, że tym tekstem uświadomiłem wam jeszcze jedno – kwestia elektryfikacji motorsportu jest bardzo złożona, pełna niuansów i można na nią spojrzeć pod wieloma kątami. Dlatego napisanie po prostu “hybrydy fuj”, czy kpiące porównywanie ich do meleksów, nie dość, że nie wnosi nic do dyskusji, to jeszcze jest zwyczajnie ignoranckie. Większość rzeczy zawartych tutaj to po prostu moja opinia i wiem, że znajdzie się masa ludzi, która będzie miała odmienną. I czujcie się zaproszeni do jej wyrażenia, ale tym razem niech to będzie dyskusja konstruktywna i poparta argumentami.
