Grupa S(tracona)
Rajdową Grupę B spokojnie można nazwać najbardziej kultowymi samochodami w historii rajdów. Lekkie, piekielnie szybkie i dosłownie zabójcze potwory miały w sobie coś, co nadal wywołuje nostalgię u większej części rajdowego środowiska. Grupa A, która nadeszła później, również zaskarbiła sobie sympatię kibiców. Jednak pierwotnie Grupę B miała zastąpić inna kategoria samochodów, tzw. Grupa S. Jej historia nadal owiana jest pewną tajemnicą, tak samo jak anulowanie jej przez FISA w ostatniej chwili przed jej wprowadzeniem. Czym właściwie była Grupa S? Dlaczego została odwołana tak późno przez federację? I jaki związek z tymi wydarzeniami ma bezimienny model rajdowego Audi, stojący w fabryce w Ingolstadt?
Era potworów
Najsprawiedliwiej będzie zacząć tę historię od „narodzin” Grupy S. Był rok 1985. Grupa B rządziła oesami od nieco ponad trzech lat, ale jej blask powoli zaczął wygasać. Peugeot odskoczył konkurencji i bardzo rzadko zdarzało się, żeby Francuzi ze swoim 205 T16 nie wygrywali rund WRC. Doprowadziło to do ożywionych dyskusji w BPICA. Nad tym stowarzyszeniem warto się chwilę pochylić (będzie ważne później). BPICA to skrót od “Bureau Permanent International des Constructeurs d’Automobiles”. Mówiąc prościej, była to organizacja zrzeszająca wszystkich konstruktorów w WRC i reprezentująca ich interesy. Dominacja Peugeota przestała się podobać niektórym członkom BPICA, którzy zaczęli domagać się zmian regulaminów konstrukcji rajdówek. Zmiany zapowiedziane przez FISA na rok 1986, na dobrą sprawę nakładały tylko limity na aerodynamikę samochodów. Potrzeba było bardziej drastycznych kroków.
Pierwsza wersja regulacji Grupy S zaproponowana przez FIA, nie różniła się zbytnio od regulacji Grupy B, aczkolwiek zawierała jedną istotną zmianę. Do tej pory, aby dostać pozwolenie na wystawienie rajdówki w WRC, konstruktorzy musieli najpierw zbudować dwieście modeli cywilnej wersji samochodu. W przypadku nowych regulacji – wystarczyło ich zaledwie dziesięć. Grupa S miała być tańsza i równiejsza dla wszystkich zespołów, jednocześnie podkreślając to, co wyróżniało Grupę B – szalone, egzotyczne konstrukcje i prezentowanie przełomowych, aerodynamicznych rozwiązań. Nowe samochody miały pojawić się dopiero w 1988 roku, ale na fali entuzjazmu Mazda, Lancia, czy Audi od razu rzuciły się do deski kreślarskiej.
Śmierć w Ajaccio
Entuzjazm zgasł jednak bardzo szybko po tym, co wydarzyło się w maju 1986 roku. Podczas Rajdu Korsyki w wypadku zginął kierowca Lancii, Henri Toivonen i jego pilot Sergio Cresto. Dla WRC i całego sportu motorowego była to niewyobrażalna strata. Rajdy straciły jeden ze swoich największych talentów w historii, a zawodnicy kolejnego kolegę i przyjaciela z parku serwisowego. Toivonen i Cresto nie byli pierwszymi ofiarami Grupy B. Te rajdówki były piekielnie szybkie, ale przy tym i bardzo lekkie, co czyniło je niesamowicie niebezpiecznymi. Rok wcześniej podczas poprzedniej edycji Rajdu Korsyki, Lancia straciła innego zawodnika – Attilo Bettegę. Mało tego, zaledwie miesiąc przed śmiercią Toivonena, podczas Rajdu Portugalii, Joaquim Santos wpadł w tłum kibiców. Zginęło osiem osób. Tak więc po tragicznych wydarzeniach z Korsyki, prezydent FISA, – Jean-Marie Balestre,, nie zamierzał negocjować z producentami. Francuz wziął sprawy w swoje ręce i szokując wszystkich, ogłosił odwołanie Grupy B wraz z końcem sezonu, a dzień później anulował również Grupę S.
To nie miał być jednak koniec tej kategorii samochodów. Już przed majem 1986 roku BPICA i Balestre nie pałali do siebie sympatią. Jednak po storpedowaniu planów nowych regulacji relacje między tymi stronami znacząco się ochłodziły. Presja ze strony konstruktorów była naprawdę spora i wkrótce FISA znalazła się pod ścianą. Balestre uległ i obiecał przywrócić do życia Grupę S. Aczkolwiek, warunkiem prezydenta federacji było znaczne poprawienie bezpieczeństwa nowych rajdówek. Nowe regulacje nakładały więc, między innymi, surowy limit trzystu koni mechanicznych mocy, zmniejszały maksymalną długość i szerokość rajdówek, a także zakazywały używania łatwopalnych materiałów przy konstrukcji aut. Niedozwolone stały się także opony typu “slick”, które zdaniem ekspertów przyczyniły się do śmierci Toivonena. Oprócz tego samochody nie mogły ważyć mniej niż tysiąc kilo, a ich klatki bezpieczeństwa miały być wykonane ze stali. Mimo, że spory co do tych regulacji trwały dalej, to sama koncepcja ducha Grupy B, w bezpieczniejszym środowisku została przyjęta dobrze.
Rzut na taśmę
Fakt, że od czasu publikacji finalnej wersji nowych zasad do startu sezonu zostały trzy miesiące, nie przeszkadzał większości konstruktorów. Większość bogatszych zespołów miała już gotowe prototypy rajdówek, a te biedniejsze mogły łatwo dostosować swoje konstrukcje do nowych zasad. Pod koniec 1986 roku większość rajdówek była już zbudowana, ale jak się później okazało, miały nigdy nie wyjechać na oesy.
Balestre, który był znany ze swoich nieprzewidywalnych decyzji, krótko po publikacji nowych przepisów, ponownie anulował Grupę S. FISA przyznała się do błędu, stwierdzając, że w nowym regulaminie znalazło się za dużo nieścisłości i możliwych furtek. Zarówno federacja, jak i mniej zamożni członkowie BPICA obawiali się, że historia się powtórzy i producenci wkrótce znowu zaczną tworzyć szalone i niebezpieczne konstrukcje. Bogatsi producenci z Peugeotem na czele byli oczywiście oburzeni. Francuzi za decyzję o odwołaniu Grupy S, pozwali FISA, uważając, że był to ruch czysto polityczny, nastawiony na to, by zakończyć dominację Peugeota. Balestre dolał oliwy do ognia oświadczając, że winę za dziurawe regulaminy i tragedie ponosi BPICA, które otrzymało zbyt duże wpływy w federacji. FISA poszła za ciosem ogłaszając, że Grupę B,, koniec końców, zastąpi przeniesiona z wyścigów samochodów turystycznych, Grupa A. Jak to mawia klasyk, reszta jest już historią.
Jedna rajdówka, by wszystkimi rządzić
Śledząc zwroty akcji w losach Grupy S, w głowie może pojawić nam się jedno , dręczące pytanie: Dlaczego? Co sprawiło, że FISA nagle, bez ostrzeżenia zerwała umowy dotyczące nowych samochodów? Czy decyzja o przywróceniu Grupy S została podjęta bez wiedzy prezydenta FISA? Byłoby to możliwe wytłumaczenie, aczkolwiek mało prawdopodobne. Jean-Marie Balestre rządził twardą ręką i nic w federacji (a już na pewno decyzje w tak ważnej sprawie) nie działo się bez jego wiedzy. Francuz sam zarządził ożywienie Grupy S i kilka tygodni później osobiście skazał ją na śmierć. Więc skąd ta nagła zmiana o 180 stopni? Mam pewną hipotezę. Być może Balestre w tym czasie zobaczył coś, co zmieniło jego zdanie? Być może zobaczył coś, co było urzeczywistnieniem jego lęków, na temat tego czym może stać się Grupa S? Tylko co to było? Myślę, że odpowiedź na to pytanie może dać nam Audi.
Odpowiedź ta stoi, a bardziej wisi, pod sufitem muzeum Audi w Ingolstadzie. Z gigantycznym tylnym skrzydłem i smukłą sylwetką wygląda jak pojazd, który prędzej spodziewalibyśmy się ujrzeć podczas 24 godzin Le Mans, niż na Rajdzie Monte-Carlo. Jednak to wrażenie jest mylne, bo właśnie ten pojazd miał być odpowiedzią Niemców na 205 T16 i Deltę S4. Miał być samochodem, który wyniesie Audi z powrotem na najwyższy stopień podium. Stał się jednak konstrukcją, która zakończyła i Grupę S i żywot czterech pierścieni w rajdach. Ten model znany jest tylko jako “Group S Prototype”. Nie nadano mu prawdziwej nazwy, ponieważ oficjalnie ten samochód nie istnieje. Nigdy nie istniał.
Pionierzy Grupy B w roku 1985 znaleźli się w sporych tarapatach. Mimo, że to oni jako pierwsi okiełznali technologię napędu na cztery koła, to okazało się, że Peugeot czy Lancia radziły sobie z tą sztuczką o wiele lepiej. Audi przestało regularnie wygrywać a na niektórych rajdach , Quattro było wręcz niemiłosiernie lane przez Delty i 205. Nawet tylnonapędowa Lancia 037 była w stanie zabrać Niemcom tytuł sprzed nosa. Wobec kurczących się funduszy i niepowiększających się półek na trofea, grupa VW coraz mniej przychylnie patrzyła na oesowe wojaże czterech pierścieni.
Jednakże inżynierowie Audi Sport byli zdeterminowani. Wiedzieli już, że zamiast na siłę być mądrzejszymi od konkurencji, musieli wziąć z nich przykład i umieścić silnik pośrodku swojej rajdówki, zamiast z przodu. Pole do manewru w kwestii nowego Quattro, z nieprzychylnie patrzącym Volkswagenem, było jednak niewielkie. Wreszcie, szef Audi, Ferdinand Piech, nieco po partyzancku, dał zielone światło projektowi. Warunek był jeden – cała operacja miała być ściśle tajna. Samochód miał być stworzony całkowicie w tajemnicy przed VW.
Kryptonim "Kenya"
Od razu stało się jasne, że tworzenie nowej rajdówki na terenie Niemiec, czy nawet całej Europy Zachodniej, nie wchodziło w grę. Roland Gumpert, szef Audi Sport, udał się więc ze swoim zespołem za żelazną kurtynę, do komunistycznej Czechosłowacji. Tam, położona niedaleko Zlina, Desna stała się tajną kryjówką nowego S-grupowego Audi. Kiedyś była tam placówka testowa Porsche, ale po drobnych modernizacjach, inżynierowie czterech pierścieni mogli zadomowić się na czechosłowackiej ziemi. Za pokaźne ilości zachodniej waluty Gumpert kupił milczenie mieszkańców Desny. Części były wysyłane na wschód w odstępach czasu, a na skrzyniach miały namalowane “Kenya Test” by zmylić węszących dziennikarzy i szpiegów Volkswagena. Piech i Gumpert byli przekonani, że ich zespół może pracować spokojnie, zaszyty w małej, czeskiej wiosce. Mieli ku temu podstawy. Pierwsze zdjęcia z czechosłowackiej placówki, zostały zrobione przez “lokalsów” i wyciekły dopiero w 2004 roku.
Na tych fotografiach widzimy bardzo wczesny model S-grupowego Quattro, który wizualnie nie różnił się znacząco od wersji z Grupy B. Jednak najważniejsza zmiana została już wtedy zaimplementowana. Jak wspominał Gumpert, samochód był szybszy praktycznie od razu po zmianie położenia silnika. Po kolejnych obiecujących testach, zespół stwierdził, że przyszedł czas by za kierownicą prototypu zasiadł prawdziwy kierowca rajdowy. Walter Rohrl – fabryczny kierowca Audi i dwukrotny Mistrz Świata był naturalnym wyborem. Audi zaplanowało by Niemiec przetestował nową rajdówkę na krótkiej, szutrowej sekcji, nieopodal Salzburga. Pojawiły się jednak komplikacje. Ktoś dał cynk prasie i gdy konwój Audi dotarł na miejsce, zastał szereg dziennikarzy i stacji telewizyjnych czekających na Rohrla. W panice przed zdemaskowaniem, Gumpert nakazał ciężarówkom od razu zawrócić w stronę niemieckiej granicy.
Mimo, że zespół dopiero co uniknął katastrofalnej wpadki, nadal był zdeterminowany by odbyć test. Uciekając przed mediami, w Bawarii, udało się znaleźć kilka kilometrów pustej, asfaltowej drogi. Rohrl miał tylko pojechać do końca drogi i zawrócić. Było to niewiele, ale dla Audi, nadal lepsze niż nic. Niemiec wspominał, że od razu był pod wrażeniem nowej rajdówki. Jego zdaniem zachowała główny atut Quattro, czyli mocny silnik, ale jednocześnie prowadziła się o wiele lepiej. Jednak zespół czterech pierścieni bardzo szybko wpakował się w kolejne tarapaty. Gdy Rohrl w nowym Quattro zjeżdżał z powrotem do zespołu, zatrzymała go policja. Przerażony Mistrz Świata spytał funkcjonariuszy, czy ktoś powiedział im, że zespół Audi tu będzie. Policjanci odpowiedzieli, że co prawda nie mieli o tym żadnych informacji, ale słyszeli z paru kilometrów Rohrla szalejącego nowym Quattro. Poprosili Niemca o zrobienie sobie z nimi zdjęcia, ale z powodu natury całej operacji, Rohrl musiał odmówić. W ramach rekompensaty policjanci chcieli by kierowca wykonał przy nich rajdowy start swoim Audi. Rohrl tę prośbę spełnił i patrol puścił go wolno. Mimo paru komplikacji cały zespół był zadowolony z testu i dzień można było uznać za udany.
Entuzjazm Gumperta i jego zespołu został jednak bardzo szybko zniweczony, gdy następnego dnia zobaczyli zdjęcia swojego tajnego projektu na okładce austriackiego magazynu. To postawiło cały zespół z Desny i Ferdinanda Piecha w bardzo niekomfortowej sytuacji. Carl Hahn – szef koncernu VW, naciskał na Piecha od paru miesięcy, by Audi zakończyło swoje rajdowe projekty i zajęło się produkcją aut cywilnych. Później w gazecie zobaczył, że zamiast to robić, Audi w tajemnicy przed nim przygotowywało kolejną rajdówkę, ignorując tym samym jego polecenia. Tym razem czterem pierścieniom nie uszło to na sucho. Czterdzieści osiem godzin po publikacji zdjęcia nowego Quattro na okładce, wszystkie trzy środkowo-silnikowe rajdówki zostały rozebrane do ostatniej śrubki na oczach Piecha. Audi co prawda dalej pracowało nad swoimi B-grupowymi modelami, ale prototyp Grupy S umarł. Przynajmniej oficjalnie. Roland Scharf, reporter Motorsport Magazine miał parę lat temu ciekawą teorię na temat czechosłowackiej operacji Audi. Według niego numer rejestracyjny figurujący na jednym z samochodów został zarejestrowany parę miesięcy po publikacji zdjęć w austriackim magazynie. Oznaczało to, że Audi dalej w sekrecie pracowało nad swoim projektem Grupy S.
Zagadka modelu z Ingolstadt
Zatem skąd wziął się model “Group S Prototype” w muzeum Audi? Tą kwestię rozjaśnił nieco, sam Roland Gumpert: “Powiem tak – wszystkie oficjalnie zbudowane samochody zostały zniszczone. Piech nadzorował to osobiście. Ale był jeszcze jeden samochód w zaawansowanym stopniu rozwoju, który być może nie był oficjalny. Nikt nie wiedział, że istnieje. Myślę, że pracowali nad nim w innej placówce, może w Neckarsulm? Może nie powiedzieliśmy nawet Piechowi, że istnieje…”
Walter Rohrl jest też zdania, że model z Ingolstadt nie był nigdy testowany. Licznik przebiegu samochodu, wskazujący dwanaście kilometrów, potwierdza tę tezę. Ponoć inżynierowie, którzy pracowali nad tą rajdówką byli nią bardzo podekscytowani. Uważali, że była zdecydowanie szybsza od czegokolwiek co szykował Peugeot. Są podejrzenia, że osoby odpowiedzialne za projekt były pewne, że przekonają Piecha i Hahna do oficjalnej reaktywacji projektu, gdy tamci zobaczą możliwości nowego samochodu. Niestety, wobec kolejnego anulowania Grupy S, tajemniczy model nigdy nie dostał ku temu okazji.
Tak więc prototyp zbierał przez kilkadziesiąt lat kurz z muzeum Audi, aż nagle ktoś wreszcie postanowił wydobyć rajdówkę z otoczenia eksponatów. Na trzydzieste urodziny modelu Quattro, “Group S Prototype” po prawie trzech dekadach miał po raz pierwszy wyjechać na odcinki. Audi zdecydowało się wystawić swoją niedoszłą rajdówkę na Eifel Rallye Festival w 2016 roku. Silnik odpalił i zasiadł za kierownicą ten, który w alternatywnej rzeczywistości zdobywał tym samochodem kolejne laury dla czterech pierścieni – Walter Rohrl. Mimo, że były to tylko zawody pokazowe, bez mierzonego czasu, to rajdówka mogła wreszcie pokazać część swoich możliwości. Koniec końców, przecież lepiej późno niż wcale.
Reinkarnacja
Mimo, że Grupa S dokonała żywota już dekady temu, to jej spuścizna jest z nami do dzisiaj. Gdy w 1997 roku do Mistrzostw Świata wchodziły samochody WRC (World Rally Car), to ich regulacje miały wiele wspólnego z tymi z opisywanej tu klasy samochodów. Limit trzystu koni mechanicznych, skupienie się na lekkich i egzotycznych materiałach, większe integrowanie elektroniki w rajdówkach – to wszystko pomysły zapoczątkowane przez Grupę S. I chociaż pierwsze “wurce” nie przypominały szalonych i futurystycznych prototypów lat 80, to ich duch był w nich niezaprzeczalnie widoczny.
To tyle na temat Grupy S. Mimo, że jest to jedyna gotowa kategoria, która nigdy się nie ścigała, to i tak jej historia pełna jest zwrotów akcji, barwnych pomysłów i tajemnicy. Mam nadzieję, że opisana przeze mnie historia sprawiła, że zafascynował was ten temat. Jeśli faktycznie tak jest, to poniżej znajdziecie parę linków, które pomogą wam jeszcze bardziej zgłębić dzieje Grupy S.
Źródła:
https://rallygroupbshrine.org/group-s/group-s-history/
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/may-2005/78/for-your-eyes-only
