Jesteśmy zgubieni
Ostatnie tygodnie były dla naszego sportu dosyć ciężkie. Do końca czerwca rajdy samochodowe zdążyły upaść już trzy razy. Za pierwszym razem upadł generalnie cały motorsport, gdy elektryczny McMurty Speirling pobił rekord przejazdu na Goodwood Festival of Speed (notabene należący do innego elektryka). Potem rajdy upadły po raz drugi, gdy podczas Rajdu Safari kenijscy porządkowi, ku irytacji Gusa Greensmitha, nie pozwolili kibicom przewrócić Pumy Anglika z powrotem na koła. Wreszcie, 29 czerwca, rajdy upadły po raz trzeci – tym razem – z całą pewnością, ostatecznie. Dlaczego? Ponieważ FIA dodała elektryczne samochody do rajdowej piramidy.
Co to oznacza dla (Roberta Kubicy) rajdów?
Mam pewne doświadczenie w pisaniu o prądzie w rajdówkach, więc jestem w stanie przewidzieć z dokładnością co do przecinka, jakie będą pierwsze komentarze, które dostanę. Zatem pozwólcie, że zanim przejdę do meritum, „uplastycznię” parę spraw.
Czy jestem fanatykiem elektryków i ekoterrorystą? Nie. Czy wolałbym głośne rajdówki spalinowe lub wodorowe? Pewnie tak. Czy zamierzam Was przekonywać, że elektryczne rajdówki są super i powinniśmy wszyscy je kochać? Nie. Jednak chcę w tym tekście zaprezentować nieco inną opinię od tych, które widziałem w Internecie i spróbować pokazać, że nie ma sensu dawać się ponieść panice i wieszczeniu końca świata.
Powszechną wiedzą jest, że aby przestraszyć kibica rajdowego na Halloween, wystarczy przebrać się za elektryka. Najlepiej za Opla Corsę albo za tego wielkiego, czarnego Hyundaia z Nowej Zelandii, który, co gorsza, jest jeszcze szybki. Nie dziwi mnie więc, że po dodaniu elektrycznych rajdówek do drabinki FIA, w środowisku się zagotowało. Jednak co tak naprawdę zmieni się teraz w rajdach?
Cóż, niewiele. FIA utworzyło nową kategorię Rally5e, na samym dole piramidy. Ta kategoria będzie dodatkowo podzielona na dwie podkategorie: rajdówki z mocą baterii mniejszą oraz z mocą większą niż 60kWh. Dla zagorzałych przeciwników prądu jest to w sumie pozytywna informacja, bo początkowo cała kategoria Rally5 miała stać się elektryczna. Stworzenie nowych samochodów na potrzeby Rally5e zadeklarowały już Opel (który zbudował Corsę EV rally) i Renault, a dołączyć do nich ma ponoć także M-Sport.
Gdzie będziemy mogli zobaczyć nowe rajdówki (albo gdzie będziemy się musieli przed nimi chować)? Tego jeszcze nie wiadomo, ale możemy to z pewną dozą prawdopodobieństwa przewidzieć. WRC i ERC nie mają stworzonych klas dla Rally5, więc międzynarodowe cykle odpadają. Zatem, elektryki zobaczymy najpewniej w krajowych mistrzostwach i pucharach. Aczkolwiek nie spodziewałbym się nowych rajdówek w naszym rodzimym RSMP. Klasa Rally5 nie jest u nas popularna, dość powiedzieć, że od czasu jej wprowadzenia w 2019 roku, nikt nie zdecydował się na start taką rajdówką. Najwięcej samochodów tego typu pojawia się w Niemczech, Francji, czy we Włoszech i to raczej w tamtejszych mistrzostwach zobaczymy pierwsze załogi w Rally5e. Nawet jeśli kiedyś ta kategoria zawita nad Wisłę, nie stworzy raczej nowego trendu. Naszym załogom bardziej opłaca się wyposażyć w rajdówki Rally4, albo Rally3, które otwierają drogę do międzynarodowych pucharów.
O to więc jest cały krzyk. O nową kategorię drobnych samochodów, która i tak nie będzie u nas jeździć. Poza tym, umówmy się, Rally5 trudno przedstawić jako hipnotyzujące, widowiskowe i głośne osiągnięcie rajdowej inżynierii i jej niesamowitą spuściznę. To małe rajdówki, o niskiej mocy, które większość z nas ignoruje stojąc na odcinku, czy sprawdzając wyniki. Wprowadzenie Rally5e można obracać i wyginać jak się chce, ale ciężko to przedstawić jako „śmierć rajdów samochodowych”.
Dziś Rally5, jutro Rally1
Mój ukochany, znany i lubiany w środowisku rajdów samochodowych, argument równi pochyłej. Do tej pory widziałem już zdecydowanie za wiele komentarzy skleconych na modłę „no dobrze, teraz może to być tylko Rally5, ale ani się obejrzycie, a elektryki będą w WRC i będzie ich tak dużo, że aż strach otwierać lodówkę”.
Dobrze. To po pierwsze: nie, nie ma na razie planów ani dyskusji co do wprowadzenia napędu elektrycznego do innych kategorii. Owszem, Renault i Opel sugerowały, że mogą zastanowić się nad większym zaangażowaniem w rajdy, ale w formie stworzenia kategorii dla elektryków (co FIA właśnie uczyniło).
Po drugie: naprawdę ta informacja nie spadła na nas jak grom z jasnego nieba. Opel swoim pucharem elektrycznej Corsy pokazał, że technologia jest już na tyle rozwinięta, by przeprowadzać rajdy z udziałem małych samochodów o niskiej mocy. Pomimo gwizdów, od tego momentu uznanie tych rajdówek przez FIA było tylko kwestią czasu.
Po trzecie: nie ma na razie samochodów, które byłyby w stanie stworzyć stawkę w wyższych kategoriach. Mamy elektryczną Corsę, a będziemy mieć jeszcze Renault i Forda. Co oprócz tego? Jest Hyundai Kona nowozelandzkiej roboty, który niby został stworzony według regulacji WRC, ale w praktyce jest dopuszczony do startów tylko w wyścigach górskich. Rally1 jest więc „bezpieczne”, a nowe regulacje w 2025 roku mają pokrywać się z obecnymi w 80%. Jest jeszcze co prawda Skoda RE-X1, która dostała wsparcie zespołu fabrycznego. Nowa Fabia Rally2 jest jednak w pełni spalinowa, więc Czesi szybko elektrycznej rajdówki nie zbudują.
W tej panice jest jednak ziarno prawdy. Dni napędu spalinowego w motorsporcie są już policzone i to o tyle dokładnie, że mają nawet swoją datę końcową. Od 2035 roku produkowanie samochodów z silnikami spalinowymi będzie zakazane na terenie UE. Do tego momentu rajdy i sporty motorowe jako całość będą musiały zmienić napęd.
Na pole position do objęcia silników po 2035 jest oczywiście prąd. To właśnie w tym kierunku idzie znaczna większość producentów, co niejako wymusza też stronę, w którą musi się udać motorsport. Jak wspominałem w moim felietonie o hybrydach, samochody rajdowe i wyścigowe to nic innego, jak powierzchnie reklamowe dla producentów. Powierzchnie, które trzeba dostosowywać do planów wielkich graczy, takich jak General Motors, VW, czy Grupa Stellantis, a tak się składa, że każdy z nich mocno stawia na elektryfikację. Technologia nie jest jeszcze na tyle rozwinięta, aby na jej bazie zorganizować sezon WRC, ale jest kwestią czasu, nim dojdzie do tego poziomu.
Elektryki w Rajdowych Mistrzostwach Świata wydają się więc nieuniknione, ale czy na 100%? Na pewno nie zjawią się w WRC szybko. Renault co prawda wyraża pewne zainteresowanie, ale bardziej na zasadzie „jeśli zmienią się zasady, to pomyślimy”, niż faktycznych planów. Poza tym dla Francuzów priorytetem pozostaje F1, w którą pompują grube pieniądze za pomocą swojej marki Alpine. Opel o Rally1 w ogóle nie wspomina, ale rozważa za to zbudowanie rajdówki w kategorii Rally2. Niemcom, przy tych regulacjach, wystarczy jednak napęd hybrydowy. Reszta producentów na razie rozmawia z FIA i ocenia, więc również i tu ciężko mówić o poważnych planach.
Przejście na elektryki w najbliższych latach byłoby więc dla WRC sporym ryzykiem i małym zyskiem. Do Rally1 dołączyłby jeden konstruktor (w porywie szczęścia dwóch), a niewykluczone, że obecnym producentom nowe regulacje mogłyby się nie spodobać. M-Sport myśli jedynie o rajdówce w kategorii Rally5e. Toyocie hybrydy są bardzo na rękę, więc wątpię aby Japończycy lobbowali za napędem elektrycznym.
Kompromis wodorowy
Jeśli jednak już do zmiany napędu dojdzie, to prąd mimo tych wszystkich problemów zdaje się być najwygodniejszym rozwiązaniem. Trzynaście lat to, co prawda, sporo czasu, na wytworzenie się alternatyw. Należy sobie jednak zadać pytanie, co to za alternatywy?
Większość z Was zakrzyknęła pewnie teraz, niczym na lekcji chemii w podstawówce „Wodór!”. I faktycznie napęd wodorowy to chyba jedyna jakkolwiek sensowna alternatywa dla napędu elektrycznego. Wodór uczynił ostatnio pewne postępy. Rok temu w Goodwood organizatorzy 24-godzinnego wyścigu Le Mans zaprezentowali prototyp z napędem wodorowo-elektrycznym. Z kolei miesiąc temu Toyota wystawiła wodorową Corollę w 24-godzinnym wyścigu na Fuji. Napęd ten jest o tyle atrakcyjny dla kibiców, że jego wykorzystanie nie zmienia dźwięku samochodów i zachowuje układ napędowy w podobnym kształcie, co obecnie.
O ile postępy wodoru na torach wyścigowych robią wrażenie, o tyle problem może znajdować się w kwestii samochodów cywilnych. Obecnie w Europie na rynku dostępne są tylko dwa modele samochodów z napędem wodorowym: Toyota Mirai i Hyundai Nexo. Infrastruktury w postaci stacji wodorowych właściwie nie ma. To tworzy błędne koło: producenci nie chcą wypuszczać samochodów na wodór, ponieważ nie ma infrastruktury, a infrastruktury nie ma, ponieważ jest mało samochodów na wodór. Poza tym napęd wodorowy nie ma wcale na celu zastąpić napędu elektrycznego, a raczej go uzupełniać.
Technologia ta ma nadal sporo czasu na rozwój, ale na dzień dzisiejszy zdecydowanie bardziej prawdopodobne jest wykorzystanie w motorsporcie więcej energii elektrycznej, niż wodorowej.
Śmierć z rąk odkurzacza
Załóżmy, że spełnia się ten najczarniejszy dla kibiców scenariusz – cały rajdowy świat przesiada się na elektryki. Czy to oznacza, że rajdy samochodowe przestały istnieć? Nie. Dlaczego miałyby przestać?
Definicja rajdów samochodowych za Wikipedią: forma sportu samochodowego. Celem zawodów jest jak najszybsze pokonanie odcinków specjalnych oraz przejechanie całej trasy rajdu w czasie określonym przez organizatora.
Dziwne, nie ma nic o dźwięku, czy silniku spalinowym… Nie jestem jednak ignorantem i wiem, że ten detal ma dla wielu osób bardzo dużo znaczenie. To jest w porządku. Aczkolwiek to, że go zabraknie nie oznacza, że cała dyscyplina od razu nie ma sensu. Elektryczne, wodorowe, czy zasilane inflacją, rajdówki nadal będą pędzić przez las z zawrotną szybkością. Załogi wciąż będą walczyć na dziesiąte części sekundy i ciągle przy trasie będą dopingować je kibice. Nawet przy tym nieszczęsnym pucharze Corsy fani rajdów zbierali się na odcinkach, by podziwiać rywalizację elektryków. Nie było ich co prawda wielu, zapewne przez to, że drobne Ople nie należą do najbardziej widowiskowych rajdówek, a także dlatego, że mają taką a nie inną opinię w środowisku.
Ta opinia będzie jednak się zmieniać, w momencie gdy cały motorsport faktycznie stanie się elektryczny. Jeśli dla Was będzie to zmiana nie do przeżycia i odejdziecie, to okej, jestem w stanie to zrozumieć. Każdy z nas sam podejmuje decyzje, co chce zrobić ze swoim czasem. Na miejsce starych fanów przyjdą jednak nowi, młodsi. Dla dzieciaków urodzonych w latach 30. XXI wieku to właśnie elektryczne rajdy będą tymi „prawdziwymi rajdami”. To elektryki będą samochodami, na których się wychowają. W tym temacie wszyscy działamy na podobnych schematach. Ja urodziłem się na początku XXI wieku, więc moimi ulubionymi rajdówkami są te z lat 2000-2010. Dla osób urodzonych w latach 90, w większości jest to Grupa A i wczesne samochody WRC. Dla osób z lat 70. definicją rajdów będzie Grupa B i tak dalej. Wszyscy idealizujemy czasy, w których się wychowaliśmy i samochody, zawodników, sezony, przy których zaczynaliśmy się pasjonować tym sportem.
„Ale przecież elektryczne rajdówki będą niebezpieczne! Jeśli są tak ciche, to skąd kibice mają wiedzieć, że się zbliżają?”. Gdybyśmy tylko mogli wyposażyć poustawianych przy trasie porządkowych, w jakiś lekki przedmiot, wydający głośny dźwięk, na przykład w taki…. gwizdek! No tak, zapomniałem. Przecież taki system już istnieje. Zdaje się, że działa on całkiem niezawodnie, bo elektryczny Opel e-Rally Cup przejechał na niemieckich oesach cały sezon i żadna elektryczna Corsa nie stała się powodem czyjejś śmierci lub kalectwa.
Puchar Opla generalnie obala większość tez przeciw elektrycznych rajdówkom. „A co się stanie jak zapali się bateria? Przecież tego nie idzie ugasić!”. Ponownie, cały sezon Pucharu za nami: siedem rajdów, dwanaście załóg – żadnego pożaru. Chyba nie jest to zjawisko tak powszechne, jak niektórzy się obawiają. Poza tym, wracając do dyskusji, która nomen omen wybuchła po Rajdzie Chorwacji – to nie tak, że spalinowe rajdówki w ogóle nie stają w płomieniach.
„Nie będzie przecież zmiany biegów, ani zarządzania obrotami. Kierowanie rajdówką będzie zbyt proste i nudne”. To prawda, że przejście na napęd elektryczny niesie za sobą zmianę układu napędowego. To prawda, że przy nowych silnikach nie będzie trzeba cały czas zmieniać biegów. Aczkolwiek motorsport, jako całość, od początku istnienia idzie w kierunku upraszczania systemów w samochodach. Kiedyś skrzynie w rajdówkach były w pełni manualne, teraz są sekwencyjne (a do niedawna biegi w WRC zmieniało się łopatkami). Kiedyś samochody miały napęd albo na przednią oś, albo na tylną, a teraz standardem jest napęd na cztery koła. Kiedyś rajdówki próbowały zamordować załogę w każdym zakręcie, a teraz dzięki nowym dyferencjałom trzymają się asfaltu jak przyklejone. Bowiem odkryto, że gdy ułatwi się kierowcy życie, wpływa to pozytywnie na jego osiągi. Niesamowite, prawda?
Poza tym, polemizowałbym w kwestii tego, czy elektryczne rajdy będą „proste”. Jazda z taką prędkością, po takich drogach zawsze będzie trudna i niebezpieczna, a przez to ciekawa. Nieważne, czy jedzie się ze skrzynią manualną, sekwencyjną, automatyczną, czy w ogóle rowerem. Napęd elektryczny faktycznie odciąży prawą rękę kierowcy, ale za każdym uproszczeniem podąża szereg wyzwań z nim związanych. Każdy z was, kto widział choćby filmik z elektrycznym samochodem rajdowym wie, że te pojazdy prowadzą się kompletnie inaczej. Są nerwowe na dohamowaniach, niestabilne na wyjściu z zakrętów i dysponują zawrotnym przyspieszeniem. Inny sposób hamowania w zakrętach, okiełznanie przyspieszenia, zarządzanie energią i baterią – to wszystko będzie sporym wyzwaniem dla każdego kierowcy. W elektrycznych rajdówkach możemy zaobserwować narodziny kompletnie nowych stylów i technik jazdy. Zawodnicy, którzy przejdą z silników spalinowych, do elektryków będą musieli oduczyć się wielu rzeczy, które wykonywali do tej pory instynktownie.
Na ratunek
Teraz wyobraźmy sobie inny scenariusz. Scenariusz, który dla mnie jest bardziej niepokojący, niż ten opisany wyżej. Wyobraźmy sobie, że WRC nie porzuca silników spalinowych, albo kompletnie nie trafia z nową technologią.
W 2035 roku wchodzi zakaz produkowania silników spalinowych w UE. Nowe rajdówki ze stajni takich jak Skoda, Hyundai, czy M-Sport przestają powstawać. Nie trzeba wielkiej wyobraźni, żeby uświadomić sobie, że byłaby to katastrofa. W grze zostaliby już tylko kierowcy ze starymi modelami i to przy założeniu, że w ogóle mogliby nimi startować. Rajdy jako dyscyplina, która została w tyle za całym światem, miałaby problemy by przyciągnąć sponsorów i znaleźć pieniądze na organizacje i starty. Listy zgłoszeń topniałyby w oczach. Zachowalibyśmy oczywiście dźwięk spalinówek, ale czy warto by było go słuchać z czterema załogami na starcie?
Podobnie będzie z nietrafioną technologią. Jeśli wodór nie przekona do siebie dużo większej ilości producentów, to nawet zaimplementowanie go w WRC niewiele da. Zespoły fabryczne szybko zawiną swoje zabawki, a na polu walki zostaną kierowcy prywatni i pewnie Toyota. Nie musicie sobie wyobrażać jak ekscytująco wyglądałaby ta rywalizacja – wystarczy przypomnieć sobie ostatnie sezony w WEC. Możemy być więc świadkami takiego scenariusza, w którym elektryczne rajdówki nie tylko nie zabijają rajdów, a będą wręcz konieczne aby ten sport uratować.
Podsumujmy
Na dzień dzisiejszy koniec napędów spalinowych jest nieunikniony. Wysoce prawdopodobne jest zastąpienie ich przez napędy elektryczne, uzupełniane przez napędy wodorowe. Minie jednak jeszcze trochę lat, zanim stanie się to faktem w przypadku rajdów, a stworzenie klasy Rally5e nie jest żadnym wyrokiem, ani stuprocentową deklaracją. Nawet jeśli w przyszłości tak się stanie, nie oznacza to końca rajdów i emocji z nimi związanych. To nie dźwięk silnika decyduje, czy nazywamy coś rajdem, czy przejażdżką po bułki do sklepu. W tym tekście celowo pominąłem kwestie ekologiczności baterii. Dlaczego? Ponieważ zwyczajnie się na tym nie znam. W Internecie bez problemu znajdziecie jednak opracowania i badania napisane przez naukowców i ekspertów z latami doświadczenia. Najlepiej będzie, jeśli to na podstawie ich wniosków i obserwacji wyrobimy sobie opinię na ten temat. Zmiana w rajdach jest jednak pewna. Nowe nadchodzi i najlepiej będzie, jeśli wszyscy się z tym pogodzimy i damy sobie spokój z histerią.
