Krok w tył
Rajdy, jak każda dyscyplina motorsportu, muszą ewoluować. Tę ewolucję, w postaci hybrydowych aut Rally1, obserwujemy teraz na własne oczy. Jednak czy WRC na pewno poszło we właściwą stronę? Ostatnimi czasy, wielu kibiców sugeruje, że nową najmocniejszą kategorią miałyby zostać samochody Rally2. Czy ten pomysł jest faktycznie sensowną alternatywą? Czy warto, aby rajdy wykonały krok w tył? Postanowiłem zająć się tymi pytaniami na poważnie.
Fikcja, czy rzeczywistość?
Mimo, że WRC pracuje nad nowymi regulacjami dla Rally1 już od jakiegoś czasu, to temat zastąpienia ich przez auta Rally2 pojawił się stosunkowo niedawno. Zaryzykuję stwierdzenie, że punktem zapalnym było ogłoszenie przez Toyotę zbudowania nowego Yarisa na potrzeby tej kategorii. To właśnie różnorodność i ilość homologowanych samochodów jest głównym argumentem zwolenników takiego rozwiązania. Rally2 to obecnie najliczniej reprezentowana kategoria w rajdowej drabince. Dopuszczonych do startów jest aż czternaście różnych modeli samochodów, a po dołączeniu Yarisa ta liczba będzie pięć razy większa niż ilość rajdówek Rally1. Należy więc zadać sobie pytanie – czy scenariusz, w którym Rally2 znajduje się na szczycie piramidy jest w ogóle możliwy?
Tu odpowiedź jest akurat dosyć prosta – nie. Z dobrych źródeł wiemy, że nowe regulacje mają się pokrywać w 80% z obecnymi, co kompletnie blokuje możliwość wykorzystania samochodów Rally2 w najwyższej kategorii WRC. Nie jest to w żadnym wypadku zaskakujące. Rajdowe Mistrzostwa Świata mają za sobą dopiero pierwszy sezon z hybrydowymi napędami i zapowiedź kompletnego odejścia od tej technologii tak wcześnie, byłaby wizerunkową klapą. WRC podjęło decyzję o implementacji silników elektrycznych i teraz musi się jej trzymać, by nadal być postrzegane jako godna zaufania organizacja.
Na miejscu organizatorów nie martwiłbym się też zbytnio scenariuszem, w którym WRC2 może przebić swoją popularnością główną kategorię. Fakt, w dwóch ostatnich sezonach sprawa mistrzostwa w niższych kategoriach była dosyć ciekawa. Jednak ciekawa bardziej przez sytuację niż jakiś niesamowity poziom sportowy. Walka o tytuł w takim formacie jest „korespondencyjna”. Zawodnicy spotykają się podczas tego samego rajdu dosłownie parę razy podczas całego sezonu.
Dla przykładu, Kajetan Kajetanowicz tylko cztery razy, w trakcie całego sezonu, rywalizował w tym samym rajdzie z Emilem Lindholmem. Z drugim rywalem do tytułu, Andreasem Mikkelsenem, “Kajto” spotkał się tylko dwukrotnie. W tabeli było oczywiście ciasno, ale najwięcej emocji w rajdach nie pochodzi z matematyki, tylko z tego co dzieje się na odcinkach. A tam, w WRC2 działo się zazwyczaj mniej, niż można by się było spodziewać.
Żeby nie było, nie dziwi mnie tak duże zainteresowanie kibiców opisywaną tu koncepcją. Mamy za sobą mało interesujący sezon w najwyższej kategorii Mistrzostw Świata. Poza tym, nowa technologia nie była na razie w stanie przyciągnąć ani nowych producentów, ani większej liczby kierowców prywatnych. Wobec tego również i listy startowe nie uległy powiększeniu. Rally1 wciąż dopiero raczkuje i potrzebuje jeszcze cierpliwości, ale rozumiem, że niektórzy oczekiwali natychmiastowego efektu.
Reasumując, nie będzie nam dane oglądać Rally2 jako najmocniejszej rajdowej kategorii (przynajmniej nie w tej dekadzie). Spójrzmy jednak na ten problem czysto hipotetycznie. Czy jeśli WRC rzeczywiście zdecydowałoby się odejść od hybrydy na rzecz słabszych rajdówek, to czy byłoby to lekiem na większość problemów Mistrzostw?
Mistrzostwa Świata już kiedyś przeszły podobną przemianę. W 1987 roku, (dosłownie) zabójczo szybką Grupę B, zastąpiła Grupa A. Rajdy pożegnały się z lekkimi, „egzotycznymi” samochodami, o przednich i tylnych skrzydłach, na rzecz aut przypominających do złudzenia pojazdy, którymi poruszamy się na co dzień. Wbrew obawom, słabsze rajdówki nie odrzuciły wtedy kibiców, a wręcz przyciągnęły wielu nowych. Mimo, że Subaru Impreza czy Lancia Delta Integrale, nie były tak spektakularne jak Audi Quattro S1 E2, czy Peugeot 205 T16, to wielu kibiców bardziej utożsamiało się z zespołami lub załogami. Łatwiej było im wspierać dane ekipy, gdy widzieli ich w samochodach podobnych do tych, którymi sami podróżowali do pracy.
„Cywilnego” Hyundaia i20 na pewno łatwiej dostrzec w wersji Rally2, niż w Rally1, ale ciężko powiedzieć, czy „efekt Grupy A” miałby tutaj zastosowanie. Te rajdówki wciąż mają mocno zmodyfikowane nadwozie, w postaci specjalnych nadkoli, klap silnika, spoilerów. Nawet bez naklejek i logotypów, różnicę pomiędzy wersją drogową, a rajdową da się zobaczyć gołym okiem.
Puchar Skody Fabii
Warto też pochylić się nad największą zaletą Rally2, czyli różnorodnością. Ta różnorodność to, w mojej opinii, częściowo mit. Tak jak pisałem wyżej, homologowanych w tej klasie jest aż czternaście rajdówek. Jednakże w tej liczbie zawierają się takie wynalazki jak: Toyota Etios, Proton Iriz, Mitsubishi Mirage, stary Peugeot 208, Citroen DS3 – rajdówki, które nawet na poziomie regionalnym są uznawane za dosyć egzotyczne. Do tego trzeba też pamiętać o wersjach R5 Skody Fabii, Forda Fiesty i Hyundaia i20. Te samochody da się spotkać w rundach WRC i ERC, ale obecnie są raczej rzadkością.
Tak więc liczba aut tej klasy, które faktycznie walczą o zwycięstwa w Mistrzostwach Świata, jest znacznie mniejsza. Od 2020 roku zawody w kategoriach Rally2 wygrywało sześć różnych modeli samochodów. Jednak kierowcy Hyundaia przerzucili się na nowszy model i20, a Volkswageny Polo R5 wystawiają tylko pojedyncze zespoły. Zaryzykuję stwierdzenie, że w tym sezonie o wygrane w WRC2, będą walczyć tylko cztery rajdówki: Skoda Fabia RS Rally2, Ford Fiesta Rally2, Citroen C3 Rally2 i Hyundai i20 N Rally2.
Ponadto, sam fakt, że te samochody pojawiają się na starcie praktycznie każdej rundy WRC, nie znaczy, że pojawiają się tam w równych ilościach. Praktycznie od premiery pierwszej Fabii R5, to właśnie Skoda miała niezaprzeczalnie najlepszą rajdówkę w całej kategorii. Auta z Mladá Boleslav od 2019 roku wygrały prawie połowę (45%) rajdów w WRC2, WRC2 Pro i WRC3. Skoda zdominowała rywalizację w Rally2, więc nic dziwnego, że to właśnie na rajdówki tej marki decydują się zawodnicy. Na 23 zgłoszone do tegorocznego Rajdu Szwecji załogi, aż 16 korzystało z któregoś modelu Fabii.
Scenariusz hipotetyczny
Kwestia zespołów fabrycznych w WRC2 wygląda właściwie tak samo, jak w najmocniejszej kategorii (jeśli nie gorzej). Zespoły w pełni fabryczne mamy w tej sytuacji dwa: Hyundai i M-Sport. Oprócz tego mamy jeszcze Toksport, który mimo, że blisko współpracuje ze Skodą i jest z całej stawki najmocniejszy, to oficjalnie jest teamem prywatnym. Gdybym miał gorszy dzień, to mógłbym przyczepić się także do M-Sportu, bo „fabryczność” brytyjskiej ekipy od lat jest przedmiotem debaty. Bezpieczny od „czepialstwa” nie jest nawet Hyundai, bo za operację w WRC2 odpowiada francuskie 2C Competition, pod banderą koreańskiego zespołu.
Swój program w niższej kategorii miał też dawniej Citroen, ale od 2020 roku C3 Rally2 wystawiają już tylko zespoły prywatne takie jak PH Sport. Ekipę fabryczną wystawił też Volkswagen… ale tylko na Rajd Katalonii w 2018 roku, który był debiutem Polo R5. Z wypowiedzi Jari-Mattiego Latvali wynika, że drogą „prywatną” pójdzie również Toyota. Jak na razie Fin nie wspominał o jakimkolwiek programie startów zespołu Japończyków w WRC2. Trzeba jednak zaznaczyć, że niechęć marek do wystawiania swoich ekip w tej kategorii, nie musi być kwestią samych rajdówek, a bardziej małej ekspozycji i ograniczonego czasu antenowego WRC2. Ten problem nie istniałby jednak, gdyby to Rally2 było najmocniejszą kategorią.
Jestem jednak w stanie uwierzyć w scenariusz, w którym po przejściu na samochody Rally2, Mistrzostwa Świata zyskują paru nowych producentów. Największą zaletą tej klasy i największym problemem Rally1 jest kwestia najważniejsza w motorsporcie: koszty. Nowe rajdówki miały być zdecydowanie tańsze od tych klasy WRC. Jednak rzeczywistość nie do końca pokryła się z zapowiedziami. Cena samochodu Rally1 wynosi około miliona dolarów, więc nie różni się zbytnio od tej sprzed wprowadzenia nowych regulacji.
Cena nowego egzemplarza Rally2 jest prawie pięciokrotnie niższa, bo oscyluje wokół dwustu tysięcy dolarów. Na zorganizowanie pełnego programu startów stać nawet mniejsze zespoły prywatne, więc dla koncernów motoryzacyjnych wystawienie swojej ekipy byłoby właściwie sięgnięciem do kieszeni po „drobne”. Szczególnie, gdy porównalibyśmy te kwoty z kosztami startów w innych seriach wyścigowych.
Wygląda więc na to, że przerzucając się na słabsze samochody, dostaniemy więcej zespołów fabrycznych, oraz ciekawszą i tańszą rywalizację. Czy WRC właśnie zostało uratowane? Cóż, nie do końca.
Co za dużo, to niezdrowo
Naprawdę lubię cofać się pamięcią do, według mnie, „złotej ery” Rajdowych Mistrzostw Świata, czyli lat 1999-2005. W szczytowym punkcie mieliśmy wtedy aż siedem zespołów fabrycznych. Mimo, że dałbym wiele, by taka sytuacja się powtórzyła, to niekoniecznie jest ona korzystna dla sportu. A przynajmniej bardzo trudna do długotrwałego utrzymania.
W sporcie zwycięzca może być tylko jeden. W rajdach jest nie inaczej. Choćbyśmy zgromadzili najciekawsze i najmocniejsze zespoły, to na koniec sezonu puchar do domu zabierze tylko jeden z nich. A jak pokazała nam historia WRC, są to zazwyczaj ci sami szczęściarze. Absolutnie uwielbiam Rajdowe Mistrzostwa Świata, ale muszę przyznać, że praktycznie nigdy nie udało im się stworzyć stawki, w której każdy zespół miałby szansę na mistrzostwo.
Nawet w moim ulubionym okresie w walce o tytuły liczyły się tak naprawdę trzy, w porywach cztery ekipy. Druga połowa stawki była właściwie tylko urozmaiceniem, z pojedynczymi przebłyskami w trakcie sezonu. Mimo, że różnorodności może w WRC obecnie brakować, to raczej nikt w Skodzie, czy Hyundaiu nie wzdycha za tamtymi latami. Koncerny samochodowe inwestują w motorsport po to, żeby wygrywać. Szóste miejsce w klasyfikacji konstruktorów nie wygląda pięknie na plakatach promocyjnych, więc parę nieudanych sezonów wystarczy, by fabryka zabrała „zabawki” i poszła z nimi do innej serii.
Ten scenariusz WRC zna aż za dobrze. Przez słabe wyniki z Mistrzostw wycofały się takie ekipy Skoda, Peugeot, Mitsubishi, czy ostatnio Citroen. Zarządy marek samochodów absolutnie nie mają hamulców, by wyrzucić ich zespoły wyścigowe do kosza. Był to na przykład jeden z głównych wątków w tajnym projekcie Audi w czasach Grupy B. Trzy, czy nawet cztery zespoły fabryczne nie wydają się zbyt imponującą liczbą, gdy spojrzymy na inne cykle, takie jak WEC (o F1 nie wspominając). Jednak dla rajdów jest to optymalna liczba, która utrzymywała się przez większość historii WRC.
Problem polega jednak na braku zespołów prywatnych, dla których nowe samochody są po prostu za drogie. Projektów pokroju Stobarta, czy Kronos Racing raczej prędko nie zobaczymy. Takie przedsięwzięcia przeniosły się do WRC2 i ERC. Przejście na słabsze samochody byłoby sposobem na ściągnięcie do głównej kategorii również tych zespołów. Jednak nawet oszałamiająca liczba ekip nie uratuje sytuacji WRC. Rajdowe Mistrzostwa Świata mają do nadrobienia spore zaległości na kompletnie innym polu.
Sto lat za F1
W mojej opinii największym problemem WRC nie są wcale koszty. Na zbudowanie zespołu F1, czy Hypercar w WEC potrzeba przecież znacznie więcej pieniędzy – a to właśnie do tych serii producenci walą drzwiami i oknami. Różnica polega na wizerunku, marketingu i obecnym statusie Rajdowych Mistrzostw Świata. Nawet jeśli ten cykl stałby się tańszy, to nie znaczy, że z automatu stałby się też bardziej opłacalny dla nowych producentów.
Serie takie jak DTM, czy WTCC po przejściu na tańsze samochody, faktycznie odnotowały spory napływ nowych zespołów. Cała para poszła jednak w gwizdek, bo oba cykle marketingowo praktycznie nie istnieją. Co im po obszernej stawce, jeśli mało kto ma w ogóle świadomość kiedy i o której godzinie jest wyścig? Aby WRC nie poszło tą drogą, powinno wziąć przykład z serii, która obecnie radzi sobie bardzo dobrze.
Nie wiem, czy istnieje nagroda Nobla w dziedzinie marketingu, ale powinno ją otrzymać Liberty Media. Ich metamorfoza Formuły 1 jest naprawdę niesamowita. Napływ nowych fanów do „Królowej Motorsportu” jest tak dynamiczny, że powoli za plecy zaczynają oglądać się NBA i FIFA. Amerykanie w swoim promowaniu tej serii osiągnęli coś niesamowicie trudnego – ominęli barierę motoryzacji.
Jestem pewien, że i Wy widzicie to po swoich znajomych. Kiedyś do niedzielnych Grand Prix w większości siadali ludzie, którzy generalnie interesowali się motorsportem i samochodami. Obecnie kolejne wyścigi z wypiekami na twarzy oglądają osoby, które miałyby spory problem z odróżnieniem Audi A4 od Skody Octavii. Ba, F1 zaczynają interesować się nawet ci, którzy kompletnie nie interesują się jakimkolwiek innym sportem. Liberty udało się uczynić tę serię na tyle interesującą, że ludzie czują, że nie muszą znać ani jej historii, ani kwestii technicznych, by odczuwać emocje i satysfakcję. Jak im się to udało?
Netflixowe „Drive to Survive” jako serial dokumentalny jest naprawdę kiepskie. Fakty są przeinaczane, przekoloryzowane, naciągane, albo nawet zmyślane. Wie to każdy, kto obejrzał choć jeden wyścig w sezonie, a potem włączył jego przedramatyzowaną wersję w serialu.
Jednak jako narzędzie marketingowe „DTS” to serial absolutnie wybitny. Nie jest on skierowany do fanów F1, tylko do ludzi, którzy potencjalnie mogliby tymi fanami zostać. Serial pokazuje nam ten sport jako widowisko pełne emocji, zwrotów akcji, krwi, potu i łez, ale przede wszystkim – jako wydarzenie pełne barwnych, ciekawych postaci. Każdy z nich ma swoją historię i swoje mocne cechy charakteru. To jest lekcja, którą WRC powinno nadrobić. Dzięki „DTS” w Formule 1 praktycznie każdy zawodnik, nawet z dołu stawki, ma swoich fanów na całym świecie. Mimo, że w większości przypadków nie mają z tym kierowcą nic wspólnego, to mogą się z nim utożsamić i poczuć do niego sympatię.
W Rajdowych Mistrzostwach Świata mocnych charakterów nie brakuje. Problem w tym, że nie są one nakreślane w mediach społecznościowych, a w samych rajdach nie zawsze jest okazja, by te cechy wybrzmiały. Jeśli spytałbym, co odróżnia charakterologicznie Takamoto Katsutę od Pierre-Louis Loubeta, to myślę, że wielu z Was miało by spory problem z odpowiedzią. Sam bym miał. Ci kierowcy i ich piloci na pewno mają multum ciekawych historii do opowiedzenia i przede wszystkim cech, które tylko czekają, by zostać odkryte.
Niewykorzystany potencjał
Rozumiem, że dla starszych fanów może to być trochę za dużo. WRC nigdy przecież takich zagrań nie próbowało, a i w stosunku do F1 pojawiają się zarzuty, że niektóre kwestie są niepotrzebnie dramatyzowane. Myślę, że jest parę mniej „radykalnych” sposobów, by przyciągnąć nowych fanów do rajdów.
Jeśli chciałbym „wkręcić” kogoś w Rajdowe Mistrzostwa Świata, to pierwszym problemem byłby paywall. Mimo, że jestem jedną z pięciu osób zadowolonych z funkcjonowania All Live, to uważam, że w WRC komuś trochę pomieszały się priorytety. Trudno oczekiwać, że ktoś zapłaci prawie 50zł za obejrzenie sportu, o którym nawet nie wie, czy mu się spodoba. Oczywiście Viaplay za oglądanie Formuły 1 kasuje nawet więcej, ale „Królowej Motorsportu” na odsiecz ponownie przybywają media społecznościowe.
F1 od razu po zakończeniu sesji wrzuca ich obszerne skróty na swoje profile i kanały. Nie są to co prawda pełne wyścigi, ale wystarczają by widz przekonał się, czy seria jest warta obejrzenia. WRC kiedyś wrzucało pełne skróty rajdów na YouTube i moim zdaniem jak najszybciej powinno do tego wrócić. Obecnie są one dostępne jedynie dla subskrybentów All Live, którzy prawdopodobnie i tak śledzili daną rundę.
Ponadto myślę, że WRC powinno pójść nawet o krok dalej. Oczywiście Polsatowe podsumowania weekendu z narracją Andrzeja Borowczyka budzą we mnie dużą nostalgię, ale polemizowałbym, czy oddają one wrażenia z oglądania pojedynczego odcinka. Warto więc pomyśleć o tym, aby na przykład Power Stage (albo jakiś superoes) były dostępne w serwisach takich jak YouTube, Twitch, czy Facebook – na żywo i za darmo. W ten sposób widz dostaję sporą próbkę widowiska i potencjalnie jest bardziej zachęcony, żeby zapłacić za śledzenie każdego odcinka.
Postacie zawodników i dramaturgię mistrzostw również warto nakreślić. Nie trzeba oczywiście od razu angażować Netflixa w kręcenie kolejnego serialu, ale WRC powinno dać nam poznać kierowców nieco bliżej. Więcej rozmów, wywiadów, może jakichś quizów (a’la „Grill the Grid” z F1) i większa obecność na przykład na TikToku. Wiem, że w tym momencie sporo osób pewnie przestanie czytać, ale faktem jest, że WRC ma raczej starszą widownię.
Jeśli rajdy mają być popularniejsze, to czy komuś się to podoba, czy nie, muszą trafiać do większej ilości młodszych osób. Starsi kibice wychowywali się w erze, gdzie ten sport był dużo bardziej popularny, w erze, gdzie rajdy notorycznie pojawiały się w otwartych kanałach telewizyjnych i głównych wydaniach wiadomości sportowych. Śmiem twierdzić, że kto z tamtego pokolenia miał się rajdami zainteresować, ten się nimi zainteresował. WRC powinno powoli zmieniać swoje podejście tak, by zachęcić więcej młodszej widowni. W przeciwnym razie, za dwadzieścia, trzydzieści lat ten sport może istnieć już tylko w opowieściach.
Rewolucja, czy ewolucja?
Jaki jest więc werdykt? Czy lepsza dla tego sportu byłaby kolejna rewolucja, czy jednak rozwijanie tego, co dopiero pojawiło się na odcinkach? Osobiście dałbym jeszcze samochodom Rally1 szansę. Są droższe i bardziej elitarne, ale mają też parę zalet.
Jeśli mówimy o istotności marketingu w rajdach, to myślę, że właśnie hybrydowe samochody lepiej wyglądają na szczycie piramidy. Nowe rajdówki brzmią fantastycznie i są naprawdę piekielnie szybkie. Gdy w zeszłym roku, świeżo po Rajdzie Wisły udałem się na Rajd Katalonii, to na pierwszych odcinku nie zdążyłem nawet zrobić zdjęcia rajdówce Rovanpery. Yaris Rally1 Fina był tak szybki, że po prostu uciekł mi z kadru. Spektakularność to najmocniejszy punkt tego sportu i jestem pewien, że obecnie żadna klasa nie zapewni takiego widowiska, jak Rally1.
Z punktu widzenia producentów wielką zaletą jest też tzw. „spaceframe chassis” (nie znalazłem satysfakcjonującego polskiego tłumaczenia). Ta uniwersalna konstrukcja nadwozia sprawia, że konstruktorzy mogą oprzeć rajdówkę na praktycznie każdym samochodzie drogowym. Dlatego M-Sport był w stanie stworzyć swoje Rally1 na bazie SUV-a, którym jest Ford Puma. To sprawia, że nowi producenci nie będą musieli tworzyć nowych modeli samochodów, tylko po to, by oprzeć potem na nich rajdówkę.
W kwestii nowych regulacji trzeba pamiętać, że to właśnie ludzie z WRC konsultowali się z koncernami samochodowymi. Jeśli twierdzą oni, że zasady, które wejdą w życie w 2025 roku, przyciągną nowe zespoły, to trzeba wziąć ich opinię pod uwagę. Jednak niezależnie od tego jak będzie wyglądała kolejna ewolucja rajdówek, najważniejszy dla Mistrzostw Świata powinien być marketing, który przyciągnie do sportu nowych ludzi. Nawet większa ilość zespołów nie zwolni ich z tej odpowiedzialności.
Muszę jednak też przyznać, że obserwuję w tym sezonie pewną poprawę. Treści pojawia się więcej, a w nich więcej kierowców, którzy mają wreszcie coś do powiedzenia. Na odcinkach pojawia się coraz więcej kamer na drodze, a w Polsce mamy wreszcie transmisje telewizyjne, dzięki Motowizji. Poza tym, od paru sezonów za darmo dostępna jest transmisja z odcinka testowego. Może nie jest to dokładnie to, o co mi chodziło, ale liczby jakie potrafią te relacje wykręcać, pokazują, że w tej metodzei jest sens. Rajdy czeka jeszcze dużo pracy i mimo, że o poziom popularności F1 będzie ciężko, to na pewno ten piękny sport stać na trochę więcej.
